Na verdade alguma vez tivemos em Portugal um plano integrado de transportes?
E o que deve ser um plano assim denominado?
Deverá certamente incluir todos os meios de transporte ao nosso dispor: rodoviários, ferroviários, marítimos e fluviais, aéreos e, porque não, o mais natural que é andar a pé, e permitir a movimentação de pessoas e bens dentro do nosso território e nas ligações com o resto do mundo.
Tendo sempre presente que o custo e a qualidade do transporte é determinante para a competitividade quer dos trabalhadores e dos serviços aos turistas quer dos bens que exportamos e que consumimos.
Mas ainda falta mais uma condição essencial para e eficiência de um sistema integrado de transportes que é a coordenação entre estes e o ordenamento do território de forma a diminuir os custos de investimento e de operação, permitindo efetuar, não só as ligações já existentes da forma correta, mas também contribuir para reduzir ou até anular muitas das disparidades verificadas entre as regiões do País quanto a desenvolvimento e rendimentos.
Ora olhando para o nosso passado antigo e recente, desde o ponto de vista de transportes, verificamos a existência de um espetáculo a nível quase deplorável, a saber:
-destruição do transporte fluvial (iniciada no século XIX);
-destruição da marinha Mercante ou de Comércio (finalizada entre 1985 e 1995);
-destruição parcial das pescas;
-a forma como foram construídos os “Metros” de Lisboa, Porto, etc;
-a tolice que foi o projeto TGV, com percursos pela Ota e pelo vale do Trancão, etc., e travessias do Tejo disparatadas e não realizar linhas em bitola europeia para nos ligar a Espanha principalmente para mercadorias;
-nunca se terem realizado os PDMs prevendo as movimentações das pessoas e dos bens se forma a se estabelecerem previamente as linhas de ligação preferencial em transportes públicos eficientes, porque dá a ideia de que a orientação básica destes planos tem sido fomentar o lucro rápido da especulação imobiliária;
-atraso no desenvolvimento do turismo quer no valor do produto a oferecer quer na sua capacidade exportadora;
-terem sido construídos muitos km de estradas inúteis ou pelos menos excessivamente caras bem como milhares de habitações sem mercado e por preços excessivos como se constata agora com as dificuldades no seu pagamento.
E embora seja duro em plena crise, em que muitos portugueses sofrem as consequências das enormes dificuldades financeira e económicas atuais, apontar estes factos negativos, isto tem que ser feito porque só conseguimos corrigir os erros de que tomamos consciência e portanto, se temos que começar já a adotar medidas para minimizar os efeito destas dificuldades, também é igualmente essencial não continuarmos a repetir as tolices e os desmandos que foram a origem mais ou menos remota ou recente da situação atual.
E convém ter presente a afirmação de que uma consciência tranquila é quase sempre o resultado de uma memória fraca.
Mas haja esperança de que melhores dias virão, pois uma vez mais há auxílio a vir de fora, como é tradição na nossa História, uma vez que só com a prata da casa, estávamos a caminho da ruína certa.
É claro que tendo em conta o enorme emaranhado de interesses criados em toda a vida económica, corporativa e política a mudança, que se deseja, vai ser difícil e demorada.
E entre todos os meios de transporte, aliás todos necessitando profundos melhoramentos, há um que merece uma palavra especial pois foi o mais influente na nossa evolução histórica e tem sido nos últimos trinta anos o mais desprezado do ponto de vista de realizações concretas e positivas, e não das declarações e outras manifestações palavrosas que embora interessantes só originam despesas e não criam riqueza que tanta falta nos faz.
Trata-se do transporte marítimo em particular e das atividades marítimas em geral, ou seja da Marinha Portuguesa considerando esta como o conjunto constituído pela Armada, pela Marinha Mercante ou de Comércio, pelas Pescas, pela Marinha de Recreio e pelas atividades a elas ligadas que ultimamente os recem-chegados a esta ribalta chamam de “cluster”, mas que na verdade já existia em Portugal há séculos.
Dada o carácter resumido deste texto apenas focaremos dois aspetos essenciais da Marinha:
A Marinha Mercante é determinante para a definição deste País ser central ou periférico conforme a tem ou não a tem, pois tal qualificação não é simplesmente geográfica mas na verdade depende das atividades dominantes que nele se processam: quando tivemos uma Marinha poderosa fomos um país centrado no mundo, quando a desprezámos, como aconteceu nestas últimas décadas, ficámos a ser um país periférico.
A Marinha de Recreio é tão essencial para melhorar a eficiência do nosso Turismo como é para desenvolver o interesse da população pelas atividades marítimas, pois sem uma população empenhada nelas, nunca poderemos aproveitar e defender as enormes riquezas à nossa disposição e evitar que aconteça o mesmo que aconteceu com o famigerado mapa cor de rosa, como tive ocasião de focar na Academia de Marinha em 1984, diga-se de passagem sem qualquer resultado prático, pois ninguém prestou atenção a esta situação.
E continuamos a ver, com enorme preocupação, os responsáveis pela nossa segurança a não darem a importância devida quer à Marinha quer à participação activa da população nas atividades marítimas essenciais.
Lisboa, 23 de Setembro de 2011
José Carlos Gonçalves Viana
Publicado na Revista de Marinha em Novembro/Dezembro de 2011
Foi noticiado há dias o aumento do preço dos transportes.
No que se refere aos transportes colectivos em Lisboa esta notícia merece alguns comentários porque de facto a sua eficiência é baixa em grande parte por causas de certa forma exteriores à gestão das empresas que prestam estes serviços.
Com efeito os autocarros não podem deslocar-se a velocidades médias mais altas porque as ruas por onde circulam estão frequentemente estranguladas por veículos mal estacionados e ainda mais por muitos veículos que circulam muitas vezes ocupados apenas por uma pessoa.
Esta situação poderia ser resolvida se for organizado um sistema constituído por parques de estacionamento em locais estrategicamente colocados fora da cidade de forma aos condutores aí deixarem os seus carros, deslocando-se para os seus destinos em autocarros ou comboio devidamente conjugados com o metropolitano e transportes fluviais.
Nos finais da década de 80 uma entidade denominada Federação Portuguesa de Transportes enviou aos vários Ministros que interferem nos transportes e a todas a Câmaras Municipais da área metropolitana de Lisboa uma sugestão para se organizar este sistema e assim, não só melhorar a eficiência da rede de transportes colectivos mas também diminuir o consumo de combustíveis e a poluição e aumentar o nível da qualidade de vida dos lisboetas, retirando alguns milhares de carros do centro da cidade.
Para isso ser possível haveria dois períodos por dia, no início da manhã e no fim da tarde, em que nas vias essenciais de acesso não poderiam circular carros particulares, respectivamente nas entradas e nas saídas.
Também teria que haver uma rede conjugada de linhas de deslocação com todos os meios incluídos, não esquecendo o importantíssimo meio que é o peão, aliás totalmente esquecido pelos decisores de serviço, de modo a que se maximize a capacidade de cada cidadão chegar ao seu destino em menos tempo e por menos gasto de dinheiro, simultaneamente poupando investimentos e consumos.
Só um dos Ministros respondeu e das Câmaras nem uma palavra.
Agora que estamos declaradamente em crise será obviamente oportuno levantar esta questão pois em vez da fatalidade do aumento do preço dos transportes sempre será desejável, porque não há maneira de ser obrigatório, realizar um acto de gestão correcto.
Ao elaborar este texto tive dois objectivos essenciais: o primeiro dar uma ideia das circunstâncias relacionadas com os transportes que estiveram da criação desta Secção da Sociedade de Geografia de Lisboa e o segundo enfatizar a importância da Comunicação Social para a sociedade civil poder exercer a sua contribuição para democraticamente influenciar a vida do país no sentido do desenvolvimento e da sustentabilidade, tal como me foi reforçado durante a convivência com o Dr. Bettencourt Resendes.
Assim começo por uma curta introdução à essência dos transportes.
As movimentações das mercadorias e das pessoas têm para a vida humana, papel idêntico ao que tem o sangue no corpo humano: qualquer deficiência provoca quebras da saúde nos humanos e diminuição na competitividade numa população.
Só por esta razão, além de outras, os transportes, ou melhor, o sistema de transportes a utilizar tem que ser muito bem estruturado e gerido sem o que jamais se atingirá um nível de competitividade aceitável.
As pessoas movem-se a pé, em elevadores e escadas rolantes, em bicicletas e em viaturas individuais (que podem levar mais algumas), em viaturas de transporte colectivo, em comboios, em barcos (seja nos rios ou no mar), em aviões e helicópteros. Por sua vez as mercadorias podem ser transportadas por meios rodoviários, ferroviários, fluviais e marítimos e aeronáuticos.
A escolha dos meios a utilizar depende das distâncias, das dimensões, dos caudais e do tipo da mercadoria.
Uma coisa é certa, e tem que ser tomada em consideração: sempre que há uma mudança de meio a utilizar para se atingir o destino final, isso tem custos e incómodos que pesam quando se estabelece um sistema de transportes.
Outros condicionamentos essenciais são: o consumo energético e os impactos ambientais. No primeiro basta recordar que o mais económico é o que utiliza como meio de suporte a água, a seguir o ferroviário, depois o rodoviário e por último o aeronáutico.
E convém ainda recordar também que os custos optimizados implicam velocidades razoáveis mas quando estas são muito elevadas a subida dos custos só pode ser justificada se a quantidade transportada for suficientemente alta.
Todos estes condicionamentos somados à componente geográfica da distribuição das origens e destinos implicam a necessidade de um sistema de transportes estar intimamente ligado com o ordenamento territorial em geral e com o urbano em particular, pois todas as indústrias que manipulem grandes quantidades de matérias primas e produtos devem estar situadas em locais com acesso aos meios de transporte mais eficientes para não comprometerem a sua competitividade.
Após esta resumida introdução, que a realidade aconselhou a fazer, aqui inicio agora a análise dos últimos 25 anos, tentando não ser excessivamente negativo, apenas seguindo o princípio de que só se consegue melhorar quando se tem consciência dos erros cometidos. Na verdade só ver erros é doentio, mas não querer analizá-los é rematada tolice.
Quando, entre 82 e 83 cheguei à Soponata, depois de oito anos de ausência desta actividade em Portugal, constatei o seguinte:
A competitividade desceu em parte importante por causa dos nossos transportes. Porque:
1º Não tínhamos um sistema integrado de transportes, e continuamos a não o ter.
2º Desde o período da revolução industrial não tivemos e continuávamos, e continuamos, a não ter uma conjugação minimamente efectiva entre os responsáveis pelos transportes e pelo ordenamento com especial relevo para o urbano, ficando-se com a sensação de que o critério principal tem sido a componente de optimização imediata do negócio imobiliário, o que onera a construção das infraestruturas dos transportes, reduz a sua eficiência e baixa a qualidade do serviço prestado. Incluindo o mau funcionamento da rede ferroviária, o desprezo pelo transporte fluvial, a deficiente coordenação dos portos e das suas ligações aos hinterlandes potenciais respectivos e outros problemas deste tipo. Embora, apesar destas dificuldades, alguns portos têm progredido de forma assinalável, com excepção do de Lisboa que continua com várias indefinições e mau aproveitamento de iniciativas com grande potencial de desenvolvimento económico e social.
3º Deficiente alocação dos investimentos e dos objectivos a atingir o que levava, e leva, a discutir assuntos com baixo interesse nacional relegando para segundo plano os assuntos essenciais para elevar a competitividade, exemplo: o TGV (designação infeliz porque se trata de uma marca francesa), que é mais importante para os espanhóis, que ambicionam ter todas as capitais das regiões ligadas a Madrid por comboios rápidos, mas para nós o que é de facto importante é termos uma rede em bitola europeia a trabalhar bem (isto é incluindo os indispensáveis centros logísticos), obviamente ligada a Espanha que é dos mais importantes clientes das nossas exportações e isto, é que de facto nos pode ajudar a criar postos de trabalho permanentes.
4º Enquadramento da actividade do transportador marítimo desajustado em quase todos os sectores da sua gestão: pessoal, registo, financeiro, jurídico, etc..
5º Destruição da Marinha Mercante, logo nos anos a seguir, que aliás põe em risco a segurança das movimentações respectivas que interessam ao País, estando agora ao nível de 1939, bem como a proibição da empresa desenvolver negócios em Macau e na China, o que finalmente está a ser feito com 20 anos de atraso e com oportunidades perdidas que naturalmente não se repetirão.
6º Haver uma Federação Portuguesa de Transportes, fundada se me não falha a memória pelo Eng. Silva Carvalho, que tentava bater-se por coordenar e melhorar o estado dos transportes em Portugal mas que ao findar a década de 80 foi eliminada pela decisão do então ministro do sector ter proibido as empresas públicas de a ela pertencerem.
7º Não haver qualquer iniciativa concreta por parte das entidades responsáveis pelas actividades marítimas, principalmente o IPTM, no sentido de promover as actividades náuticas para a juventude cujo empenho no interesse concreto pelo Mar é essencial para o futuro deste País.
Esta situação teve obviamente grande influência na criação da Secção de Transportes da Sociedade de Geografia, e foi-se mantendo, e em comparação com os restantes países europeus até se degradando, apenas aumentando as conferências, os congressos, actualmente os fóruns vários, as muitas cerimónias comemorativas do passado, e a produção de inúmeros livros de cores diversas, mas concretamente nada!
No entanto logo no início destes 25 anos houve duas entidades, agora algo esquecidas pelos novos arautos da renovação do Mar Português, onde se tratou com bastante profundidade todo este assunto dos transportes e da Marinha de Portugal. Refiro-me em particular à Sociedade de Geografia de Lisboa porque a Academia de Marinha sempre esteve mais focada, como é lógico, na Marinha.
Com uma dificuldade enorme causada pelo pouco interesse da comunicação social o que diminuiu muito o desejável impacto na população que naturalmente foi recebendo pouca informação e por vezes além de pouca, deformada, só esporadicamente isto não acontecendo como foi o caso do Dr. Bettencourt Resendes hoje aqui homenageado.
A crise actual que para além da sua componente internacional tem outra, de muito maior peso, de carácter interno e de natureza estrutural e cultural que urge resolver, apresenta, para lá das tremendas penalizações a grande parte da população principalmente aos mais carenciados, uma oportunidade do tipo daquelas que só ocorrem quando um país atinge um nível muito baixo, como é infelizmente agora o nosso caso.
Assim a reestruturação do Estado, actualmente minado por erros resultantes dos rumos excessivamente estatizantes verificados durante todo este período e por conceitos de gestão pouco ou nada concordantes com os de uma gestão eficiente e transparente só será possível e rápida se houver efectiva colaboração por parte da Comunicação Social que é essencial para informar correcta e oportunamente a opinião pública pois os políticos só são sensíveis a duas forças: o voto e o dinheiro, e destas só a primeira depende dos cidadãos e é a única que pode travar a segunda.
Como sempre o Futuro depende em grande parte das nossas acções e por isso é tão importante haver uma Secção de Transportes, como esta da Sociedade de Geografia e a colaboração de um Diário de Notícias como aconteceu com o Dr. Bettencourt Resendes.
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José Carlos Gonçalves Viana
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