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A bem da Nação

Curtinhas XLVIII

Que fazer desta Portela que tanto nos apoquenta?

v      Descem estas Curtinhas do esquecimento etéreo onde haviam sido merecidamente arrumadas, só por causa do NAL. Uma vez mais. Foi agora um artigo de opinião assinado pelo Eng. Luís Pinto Coelho que “O Expresso” publicou (em 08/09).

v      Defende o articulista, com argumentos fortes, que a Portela não tem condições, nem de espaço, nem de níveis de ruído, para continuar a ser o aeroporto de apoio aos voos comerciais regulares que demandem Lisboa. E, conclui, a opção “Portela+1” não faz qualquer sentido. Concordo plenamente.

v      Então, o que me traz? O que me traz é a 2ª conclusão que ali aparece defendida – a saber: que a única solução válida é a “1”, com o consequente desmantelamento da Portela.

v      Eu, por mim, continuo convencido de que a boa solução é “1+Portela”. Mesmo que a voz me doa, não desistirei de proclamar:

a)       Que a Portela é uma infra-estrutura de transportes em excelente forma, solução definitiva para um problema que desde os anos ‘50 anda por aí à espera que alguém o resolva;

 Aeroporto da Portela, anos '50

b)       Que poderá ser convertida no interface de transportes da região de Lisboa, reunindo num mesmo local a central de camionagem (passageiros e carga) que Lisboa nunca teve e o terminal ferroviário (passageiros e carga) com que Lisboa sempre sonhou – tudo servido por uma rede de transportes urbanos pesados rejuvenescida com um módico de bom senso (sem interferir com a malha urbana), e adequadamente protegido por medidas de ordenamento do território menos permeáveis à construção civil (Leitor, convido-o a olhar para o mapa);

c)       Que a pista e os equipamentos aeroportuários existem, e existem num local de eleição – sendo de exigir que se explique, muito bem explicado, em linguagem que todos compreendam, porque fás e porque nefas têm de ser desmantelados;

d)       Que não pára de crescer, no espaço europeu, o tráfego aéreo que está disposto a pagar mais para beneficiar da proximidade ao centro da cidade – justamente o benefício que a Portela oferece espontaneamente (refiro-me: aos voos privados, aos voos charter e aos voos low cost - em que os passageiros, por razões de comodidade, aceitam pagar taxas aeroportuárias mais elevadas);

e)       Que a indústria das convenções tem enorme potencial – e que, na competição para a captar, a Portela, de tão próxima, tem sido um argumento decisivo (apesar do péssimo serviço nas ligações aeroporto/cidade);

f)        Que só por negligência grosseira, Lisboa não se tornará, dentro em breve, no principal porto europeu de cruzeiros para a rotação de passageiros e tripulações entre viagens – o que requer um aeroporto internacional capaz nas proximidades, e acessível a soluções de transporte aéreo muito flexíveis (os tais voos charter e low cost);

g)       Que o estuário do Tejo (em menor grau, o do Sado) tem condições únicas na Europa para se tornar num centro de marinas de recreio de dimensão internacional (é, aliás, o último que resta ainda por explorar) - onde os que residem em países com meteorologias menos propícias virão guardar os seus barcos, e para onde se dirigirão sempre que puderem, em qualquer altura do ano, só para navegar (e aqui encontrarão, como sempre, condições de vento e mar à la carte);

h)       Que o futuro da TAP está também em jogo, ainda que ninguém queira reconhecê-lo;

i)         Enfim, que ao discutir-se o NAL, está-se a debater o futuro de Lisboa no concerto das grandes cidades ibéricas e europeias, durante este século.

 

a. palhinha machado

 

SETEMBRO 2007

Curtinhas XLVII

Silly season
(ou “ner sutor supra sitra”)
v      Ao estilo português, uma associação empresarial, pouco conformada com a perspectiva do NAL (Novo Aeroporto de Lisboa) na Ota, reuniu um grupo de sábios para opinar sobre a momentosa questão. E os sábios – os que de tudo sabem e sobre tudo opinam, quase sempre os mesmos – não se fizeram rogados...e opinaram. Que disseram eles?
v      Que NAL, sim, mas em Alcochete, e só com uma pista, para a coisa sair mais em conta. E que a Portela continue como até agora, pois tem ainda muitos e bons anos pela frente.
v      Uma opinião muito à nossa moda: bate, mas não magoa. Exemplar q.b. Para nos deixar, se não esmagados por tanto saber, pelo menos reverentes, agradecidos e desvelados perante tamanha argúcia. Afinal, nunca ninguém tinha pensado nisso, antes!
v      O diabo são os detalhes. Detalhes que, diga-se em abono da verdade, os sábios de cá, volta e meia, desprezam, por serem indignos (eles, os detalhes, não os sábios) da visão “de grandeur” que eles (agora os sábios, não os detalhes) caprichadamente cultivam. E, no caso, são três os mafarricos que saltitam em redor: (a) o número de pistas a construir no NAL; (b) a articulação dos fluxos de tráfego entre a Portela e o NAL; (c) a expansão do NAL, uma vez chegado o dia. Vejamos um por um.
v      Não vou defender (como já ouvi a um alto, mas não tão sábio, responsável) que bom, bom, seria o NAL ter logo três pistas (ainda não perdi a esperança de lhe perguntar como é que ele faria o milagre de distribuir, sem desastres pela certa, as operações aeroportuárias por três pistas paralelas; e de lhe lembrar também que, se se cruzassem, só uma delas poderia estar operacional à vez - o que, bem vistas as coisas, para efeitos operacionais, era como se existisse uma só pista[i]). Acontece, para desmerecimento dos nossos sábios, que Portugal (e, já agora, a região de Lisboa) não tem - quando deveria ter já, por muitas e poderosas razões - um aeroporto com duas pistas que possam ser operadas simultaneamente.
v      Dispusesse a Portela de duas pistas paralelas plenamente operacionais (e fosse mais tolerante a regulamentação sobre o ruído em áreas urbanas) e, mesmo com os volumes de tráfego que se projectam para os próximos 20 anos, estar-se-ia ainda longe do ponto de saturação. Haveria que investir, é certo, na zona de parqueamento das aeronaves e em terminais de passageiros e de carga que separassem o tráfego aéreo intracomunitário do intercontinental; mas isso custaria 1/6, vá lá, 1/5 das verbas agora faladas para o NAL. Só que não dispõe, nem poderá jamais dispor, por evidente falta de espaço (e por força dos tais limites regulamentares em matéria de ruído).
v      1ª Conclusão: o que há que debater é a concepção, o modelo (Aeroporto regional? Hub intercontinental?) de um aeroporto com duas pistas aptas a operar de forma independente, com segurança máxima. E, só lá mais para diante, sabendo-se conscienciosamente o que se quer, abalar por aí, à procura da localização mais conveniente.
v      Imaginemos, por um momento, que já estão operacionais Portela e Alcochete (como poderia ser a Ota com uma só pista). A ideia dos opinativos sábios é que o NAL seja a segunda pista da Portela, suficientemente distante para permitir operações simultâneas. Muito bem.
v      Não seria difícil por aí além distribuir os fluxos de tráfego aéreo ponto-a-ponto (isto é, os que, pelo ar, demandam a região de Lisboa; e os que de cá voam para o estrangeiro) pelos dois aeroportos. Talvez uns quantos, a quem saísse na rifa Alcochete (ou a Ota), resmungassem contra a má sorte. Mas seria tempestade de pouca dura. Com o tempo, todos se habituariam – e a contribuição das ligações terrestres para diluir más vontades seria insubstituível.
v      O busílis está nos trânsitos: os voos feeder (voos regionais que, pendularmente, carreiam tráfego para os voos intercontinentais e distribuem o tráfego que os voos intercontinentais trazem) só têm razão de ser se operarem no mesmo aeroporto dos voos intercontinentais; e, simetricamente, sem voos feeder não é realista explorar comercialmente rotas intercontinentais. As sábias opiniões, para surpresa dos vulgares mortais, não se detiveram nesta questão de somenos.
v      Nem parece estarem cientes de que, sem o problema dos trânsitos bem resolvido, o NAL só contará com voos intercontinentais esporádicos. E que, sem voos intercontinentais regulares: (1) os volumes de tráfego aéreo que se perspectivam são uma ficção; (2) a TAP deixará de existir – pelo menos, tal como hoje a conhecemos.
v      2ª Conclusão: a variável estratégica do NAL não é nenhuma daquelas que as projecções até hoje feitas abordam. São os trânsitos. E a escolha é entre um aeroporto para servir tráfego aéreo ponto-a-ponto em rotas regionais (um aeroporto regional, pois) e um hub intercontinental (en passant: por estranho que pareça, o Aeroporto Sá Carneiro tem condições para se tornar um hub regional, o do noroeste peninsular; condições que Lisboa, pela sua localização absolutamente periférica, está longe de reunir).
v      Enfim, a possibilidade de expandir um aeroporto – logicamente, com uma segunda pista (a ampliação dos terminais, sendo um bico de obra, não compromete o modelo de exploração de nenhum aeroporto, nem impede que os aviões lá continuem a operar em segurança; incomodidade, nestes casos, não é sinónimo de menor segurança).
v      Para que a pista existente pudesse continuar a operar em segurança, a pista a construir teria de estar afastada umas boas centenas de metros, o que dificultaria as futuras condições de exploração (além de agravar o custo final do investimento, com ligações terminais/pistas desnecessariamente longas). E a alternativa (encerrar a pista existente enquanto decorresse a construção da segunda pista – durante, para aí, uns 2, 3 anos) é completamente descabelada.
v      3ª Conclusão: O NAL pode arrancar com terminais sobredimensionados, faraónicos mesmo – ou em modestos barracões. Agora, o que não pode deixar de ter, logo desde o primeiro dia, é duas pistas aptas a operar com toda a segurança, simultaneamente.
v      O que seria da silly season sem episódios facetas como este que a inconformada associação acaba de nos servir?
A. Palhinha Machado
AGOSTO 2007


[i] Configurações de pistas, como a que se vê na Portela, são fruto do tempo em que os aviões operavam em função do regime de ventos e de outras condicionantes meteorológicas. Não mais.

O efeito dominó


Em 11 de Junho, o ministro Mário Lino foi à Assembleia
da República anunciar o congelamento durante seis meses
da decisão sobre o Novo Aeroporto de Lisboa. 
Decerto tinha nos ouvidos a frase de James Bond, traduzida
à sua maneira: “Jamais digas jamais”
Ha quem veja neste recuo face à Ota uma manobra maquiavélica. De uma 
assentada, esvazia a polémica sobre o novo Aeroporto, evita que o assunto  
contamine a Presidência da União durante seis meses, retira aos partidos da 
oposição o controlo do debate, e adopta uma postura responsável face ao apelo 
formulado pelo Presidente da República. E como brinde, ainda diminui o desgaste 
da candidatura de António Costa a Lisboa.
Se acrescentarmos que é o Laboratório Nacional de Engenharia Civil a avaliar o
estudo de Alcochete e a Naer, a empresa responsável pelo desenvolvimento do 
novo aeroporto, a pagá-lo, ainda mais parece uma boa manobra para quem quiser
sustentar a Ota dentro de seis meses. O problema é que uma manobra só é boa ou
má, por comparação com outras. E neste caso, depois da repulsa manifestada pelo
país em nome do interesse nacional, o Governo não tinha outra decisão
disponível. 
Pelo caminho, ficaram naturalmente muitas mensagens públicas e privadas, de
muitos consórcios, grupos e personalidades. Houve muita manobras de
desinformação que entretanto se foram anulando entre si, com pena dos adeptos
das ‘teorias da conspiração’. 
Mas uma coisa ficou: o recuo de 11 de Junho foi uma vitória da cidadania que
tornou evidente a fragilidade da opção pela Ota.
 
Com a queda do “jamais” comecaram a cair por terra os argumentos de Mário
 Lino. O risco de perder os financiamentos europeus foi desmentido; e até
chegaram argumentos de Bruxelas que a localização de Alcochete poderia gerar
mais fundos. O atraso nas obras foi desmentido e confirmou-se que até se ganha 
dois anos pois na margem Sul não são necessários os trabalhos faraónicos de
remoção de terras e construção sobre estacas. 
E o efeito de dominó continua. Ha quinze dias atrás, estudar outras hipóteses era
muito caro. Mas depois de Rui Moreira, Presidente da Associacão Comercial do
Porto, ter revelado que o estudo sobre Alcochete foi combinado com o primeiro
-ministro, Mário Lino até aceitou estudar a Portela + 1. Assim, como defendem
João Soares e os candidatos a Lisboa, até poderão vir a cair por terra muitas
outras afirmações, como o esgotamento da Portela e os argumentos de segurança
e ambientais para justificar o seu encerramento. 
 
Com tudo isto, ficam legitimados os argumentos dos especialistas que há dois anos
vinham a defendem o cenário de manutenção da Portela, com um segundo
aeroporto, que pode ser Alcochete, a crescer de forma modular e Montijo como
solução provisória. A espectacular tomada de posição dos engenheiros do Técnico
é uma óptima orientação.
O melhoramento do Aeroporto da Portela que está em curso ate 2012 começa a
recolher cada vez mais consensos. Todos os candidatos a Lisboa o defendem, 
com excepção de Antonio Costa. A transferência do AT1 de Figo Maduro para 
uma outra base militar na envolvente de Lisboa - Alverca ou Sintra – e o 
prolongamento para norte do taxiway nascente da pista 03/21; e deslocação desta 
pista 390 m para norte acaba com o problema de seguranca criado pelo 
atravessamento da pista e permitiria às aeronaves descolar a meio da pista alongada, 
poupando mais decibéis à cidade de Lisboa.
Aumentam tambem em flecha as razões para adaptar a Base do Montijo a voos 
low-cost e charters do espaço Schengen. As instalações necessárias para quem 
vem da Europa Schengen são diminutas e qualquer turista será privilegiado em 
chegar a Lisboa, atravessando o Grande Estuário. Alem disso, os terrenos sao da 
Força Aérea, ou seja, o Estado tem uma boa solução anti-especulativa. A região 
metropolitana de Lisboa garantia assim um modelo aeroportuário suficientemente 
eficaz e competitivo para o mercado que temos (e que capta as low-cost) 
Richard de Neufville, especialista de MIT, veio a Lisboa dar este mesmo recado: 
adiar investimentos até a respectiva necessidade ser demonstrada. E toda a gente 
sabe que não há nada como um estrangeiro a falar para os provincianos ouvirem a 
razão já provada por nacionais.
E finalmente, Alcochete. O estudo apresentado ao Governo vem confirmar que no 
campo de tiro de Alcochete – e o mesmo se poderia dizer de Faias, Rio Frio e 
Poceirão - há toda a conveniencia em implementar já em 2007 a reserva de terrenos 
com cerca de 6000 ha para um novo aeroporto, se o crescimento dos movimentos 
o exigir. A evolução mundial do tráfego aéreo, do preço do petróleo e dos fluxos 
turísticos dirão quando iniciar essa construção, de um modo faseado, pista a pista, 
criando um aeroporto definitivo a longo prazo com as infra-estruturas necessarias.
Com tantos dominós a caírem, é caso para dizer que se deseja que no LNEC haja 
“especialistas no assunto”. A independência dos cientistas do LNEC será muito 
importante nesta fase. 
 
Mendo Henriques

Curtinhas XLVI

Delenda portela?

(o que fazer de uma infra-estrutura aeroportuária cara e que não está ainda em fim de vida)

v      Tudo o que se ouve e lê a propósito do NAL resume-se a uma discussão, de acentuado pendor clubista, em torno da sua localização. Para que servirá ele? O que se fará com ele? Que papel terá no desenvolvimento da economia portuguesa? E no ordenamento do território? Dá-se por adquirido que sim – sem que ninguém se incomode a elucidar exactamente o quê, ou a explicar a racionalidade da decisão.

v      Uma infra-estrutura aeroportuária, não importa de que tipo, só é útil se nela operarem, em número significativo, companhias aéreas que assegurem voos para uma pluralidade de destinos - o que é dizer, se fizer sentido para a aviação comercial e se contribuir para a maior eficiência da teia de rotas aéreas que envolve o globo terrestre. Não é mais um luxo que um país se permite.

v      Será que consegui incutir no Leitor a curiosidade de saber se existe, ou não, uma janela de oportunidade para um hub intercontinental na região de Lisboa[1]?

v      Vejamos: (1) o tráfego aéreo gerado pela região de Lisboa justifica, há muito, duas pistas que possam operar em simultâneo; (2) duas[2] são as pistas de que um hub (intercontinental ou regional) necessita para poder servir, em total segurança, grandes volumes de tráfego aéreo; (3) Lisboa, pela sua localização geográfica, nunca será um hub regional[3]; (4) a sua localização é, sim, ideal para um hub intercontinental dedicado às rotas aéreas que ligam a Europa a ambas as margens do Atlântico Sul, à costa sul-americana do Pacífico e a grande parte do Golfo das Caraíbas; (5) o agrupamento Star Alliance (de que a TAP é membro) não dispõe de projecção suficiente nessas rotas, nem de um hub que lhe permita aí operar com razoável eficiência (quanto a rotação de aeronaves e tripulações); (6) o agrupamento Sky Team (liderado por Air France / KLM), embora com um posicionamento logístico ligeiramente mais favorável[4] que o do Star Alliance nas referidas rotas, perde claramente para o agrupamento One World[5] e, por isso, admite construir um hub (do tipo “porta-aviões em terra”) em Casablanca, se não encontrar melhor alternativa.

v      Em suma: a janela de oportunidade existe. Porque não aproveitá-la? Com o bónus de, provavelmente, tornar dispensável o financiamento público[6] - sempre que as negociações sejam conduzidas de modo diligente, competente e com cabeça.

v      E, só então, fará sentido falar de externalidades, sonhar com atrair para a região de Lisboa, à sombra do hub intercontinental, actividades económicas de projecção global e pensar em cidades aeroportuárias. A verve e os fundos públicos que esta abordagem do projecto permitiria poupar, melhor seriam aplicados em criar condições concretas, no terreno, para que as sonhadas externalidades fossem, um dia, bem reais.

v      E a Portela? É evidente que, com um hub na vizinhança, a Portela se tornará inútil para a aviação comercial de carreira. Impor à força a Portela como ponto de chegada, ou de partida, de rotas aéreas regulares (por exemplo, dos voos domésticos) seria forçar alguns passageiros a penosos transfers entre aeroportos – o que não deixaria de afectar o equilíbrio de exploração de qualquer deles.

v      A afirmação não é, contudo, inteiramente verdadeira. Os voos low cost (logo, dedicados ao tráfego aéreo “ponto a ponto”) poderiam operar na Portela sem problemas de maior. A comodidade que a Portela, como aeroporto de cidade, proporciona a passageiros (e, em menor grau, a cargas) tem, certamente, um preço que muitos estarão na disposição de pagar: as taxas aeroportuárias aí praticadas poderiam, muito bem, reflectir essa comodidade e o correspondente preço (o tal monopólio que referi em escrito anterior).

v      E, no entanto, a Portela é uma infra-estrutura aeroportuária perfeitamente operacional, que tem na localização (no perímetro urbano de uma capital europeia) o seu maior trunfo. Desmantelá-la agora seria dar de barato esse trunfo (tal como não construir agora um hub intercontinental é fechar, às cegas, uma janela de oportunidade que dificilmente se abrirá de novo).

v      Uma curta reflexão mostrará que a Portela tem mercado: (1) os voos low cost cujos passageiros estejam dispostos a pagar taxas aeroportuárias mais altas, para não terem de se deslocar mais umas dezenas de quilómetros; (2) voos particulares e voos charter, que não escolhem o aeroporto de destino consoante as taxas aeroportuárias a pagar sejam maiores ou menores.

v      A necessidade de manter a Portela (com um hub intercontinental ali a dois passos) rentável chama a atenção para duas actividades que Lisboa-cidade - e, em particular, a APL - têm negligenciado, talvez, por inépcia: (1) a rotação de passageiros e tripulações nos cruzeiros marítimos turísticos (Lisboa é o porto da Europa mais visitado por estes cruzeiros, que por cá pouco se demoram); (2) o estuário do Tejo (e, em menor grau, o do Sado) tem condições únicas para a instalação de marinas internacionais (isto é, marinas ocupadas e/ou frequentadas por não-residentes, que aí guardam as suas embarcações de recreio todo o ano).

v      Qualquer destas actividades faz apelo, justamente, aos tipos de voos que mais convêm à Portela: voos high low cost, voos charter e voos privados. E, sob esta perspectiva, a opção “1+Portela” ganha ainda mais sentido. Mas um sentido absolutamente empresarial: (1) no “1” (o hub intercontinental), há que agir continuamente para captar, e manter, agrupamentos de companhias aéreas, em ambiente exposto à concorrência internacional; (2) na Portela, há que agir sem descanso para dar a Lisboa-cidade novos, e mais exigentes, horizontes.

v      É natural que Governo e happy few, sempre pouco à vontade nos terrenos da concorrência, e que ao risco empresarial preferem o conforto dos proveitos certos (se necessário for, retirados do bolso dos contribuintes), nem queiram ouvir falar da opção “1+Portela”.

v      Ah! Dirão! Mas para esses voos que ora vêm, ora não vêm, Portela é grande demais. Pois é. Mas, Leitor, conhece melhor local para construir a plataforma intermodal (terminal ferroviário, terminal rodoviário, metro) de Lisboa, depois de transferir o AB1 para onde sempre deveria ter estado (Alverca ou Montijo), e de remover para junto do “1” (como semente da cidade aeroportuária) todos aqueles edifícios administrativos que hoje rodeiam a Portela?

a. palhinha machado

Junho 2007



[1] Poderia ser qualquer outra região de Portugal, desde que gere uma suficiente procura de transporte aéreo. Isto para que o hub intercontinental a construir não fosse um dos tais “porta-aviões em terra”, completamente isolado da realidade económica local. A ideia é, com uma cajadada, matar dois coelhos.

[2] Recordo que, por razões de segurança (que têm a ver com os “corredores de aproximação”), nenhum aeroporto pode ter mais de duas pistas (necessariamente paralelas).

[3] O aeroporto Sá Carneiro, sim, no âmbito do Noroeste Peninsular, mas em escala muito reduzida.

[4] Baseado no complexo aeroportuário formado pelos aeroportos Paris-Charles DeGaulle e Paris-Orly.

[5] Por causa, sobretudo, do aeroporto de Barajas (Madrid).

[6] E a peregrina ideia de financiar o projecto com a venda da ANA, EPE, (e, por arrastamento, de uma participação qualificada no aeroporto de Macau), dando de mão beijada a experiência em gestão aeroportuária que lá tem vindo a acumular-se (é certo que a ganhar pó, pois não se vê nela a menor vontade de rentabilizar, no exterior, a reputação internacional que granjeou).

Curtinhas XLV

Aeroporto de lisboa? ou aeroporto em lisboa?

(a importância do advérbio – cont.)

v      Falar-se em “Aeroporto de Lisboa” deixa entrever que o investimento está a ser projectado, apenas, para o tráfego aéreo que tem a região de Lisboa por origem e/ou destino. Enfim, um aeroporto concebido para voos domésticos e de médio curso – o que é dizer, um aeroporto periférico, por onde não passam as rotas aéreas que ligam continentes e que estruturam a aviação comercial a nível global. Isso é bom, ou é mau?

v      Para responder, há que segmentar um pouco mais a procura que utiliza um aeroporto periférico. Em função do local de residência dos seus utilizadores (residente na região servida por esse aeroporto / residente no exterior) e dos principais motivos que levam a utilizá-lo (turismo e lazer / negócios), é possível identificar quatro segmentos: três, estão fortemente correlacionados com o ciclo económico dessa região[1] (os dois associados aos utilizadores residentes; e o que traz carga e não-residentes por motivo de negócios); o restante (a procura turística por não-residentes) é especialmente volátil.

v      Por isso, prever, com razoável margem de segurança, os volumes de tráfego que um aeroporto deste tipo será chamado a satisfazer, nunca é tarefa fácil: sazonalidade a mais; picos de tráfego de amplitude muito variável; períodos de subutilização que lançam a dúvida sobre os pressupostos que conduziram ao investimento. E, sempre, a sombra de um possível abandono súbito por parte desta ou daquela companhia aérea. Aliás, não é de todo infrequente que um tal grau de imprevisibilidade seja um argumento mais a justificar o recurso a fundos públicos - nomeadamente, quando se trata de dar a uma região o seu primeiro aeroporto internacional.

v      Tudo é diferente num desses “nós” das rotas intercontinentais (um hub intercontinental), onde prepondera o tráfego “em trânsito”, trazido e distribuído por feeders. Aí: (1) não há monopólio, já que ele compete directamente com os hubs vizinhos (todos os que estiverem a menos de 3 horas de voo, aproximadamente, lhe disputarão tráfego); (2) são as companhias aéreas líderes nas rotas intercontinentais (e os agrupamentos que elas aglutinam) que põem e dispõem, encaminhando as feeders ora para este hub, ora para aquele, conforme as disponibilidades e as conveniências; (3) as condições de exploração comercial são bem menos sensíveis aos altos e baixos do ciclo económico local; (4) a diversificação (aos anteriores quatro segmentos, adiciona-se agora mais um, o dos “trânsitos”, este correlacionado com as conjunturas internacionais e que tem, por isso, um efeito estabilizador) torna a procura potencial um pouco mais previsível.- e, por consequência, reduz a probabilidade de errar no dimensionamento das infra-estruturas aeroportuárias.

v      Dado que cada agrupamento de companhias aéreas desenha a sua rede de rotas a partir dos hubs intercontinentais onde elas estejam autorizadas a operar, abandonar um desses hubs nunca é uma decisão fácil. Por duas razões principais: (1) há que encontrar um novo hub disponível para os volumes de tráfego aéreo que esse agrupamento consegue captar; (2) há que rever custos e preços (tarifas) num sem número de rotas. E o resultado final poderá muito bem ser a perda de tráfego para a concorrência.

v      Por tudo isto, o modelo de financiamento de um hub intercontinental pouco tem a ver com o de um aeroporto periférico. Agora, todas as informações relevantes (dimensionamento de placa, dimensionamento de terminais, taxas aeroportuárias, custo final do investimento, equilíbrio de exploração), ou são negociados de antemão com agrupamentos de transporte aéreo interessados (e a incerteza quanto ao futuro passa a ser, então, significativamente menor), ou, se não houver pelo menos um agrupamento interessado, melhor será não avançar. Ou, talvez, ficar-se por um aeroporto periférico, se tal for absolutamente necessário – apesar das condicionantes que atrás referi.

v      Mas, se houver um agrupamento interessado, a credibilidade que ele empresta às previsões sobre volumes de tráfego e condições de exploração torna o projecto totalmente financiável no mercado (quer na componente accionista, quer na componente dívida) – evitando, assim, o recurso a fundos públicos e a garantias do Estado (isto é, poupando o dinheiro dos contribuintes). Tudo passa, então, por: (1) saber demonstrar, de forma igualmente credível, qual o risco que o projecto representa; (2) saber conter o custo total do investimento abaixo do preço que o mercado atribua a esse risco.

v      É claro que um hub intercontinental na região de Lisboa serviria também o tráfego “ponto a ponto”[2]. Mas o peso que os “trânsitos” teriam na sua concepção e exploração dar-lhe-iam uma configuração muito diferente, desde logo, porque só hubs intercontinentais têm a virtualidade de atrair actividades económicas de projecção global – só eles induzem o aparecimento de cidades aeroportuárias (ideia tão cara a tantos defensores do NAL). E melhor lhe assentaria, então, o nome de “Aeroporto em Lisboa”.

v      A ideia de construir um hub intercontinental em Lisboa é tentadora: com a coisa bem pensada, o Estado não teria de gastar um cêntimo. Assim haja oportunidade para tal. O Governo cuidou de averiguar (junto de Star Alliance, naturalmente; mas também de Sky Team, porque não?) se essa oportunidade existe? E se existir, o que há que fazer para a agarrar? Ou tal ideia nunca lhe passou pela cabeça?

A. Palhinha Machado

Junho 2007



[1] E, em períodos mais longos, com a dinâmica demográfica.

[2] No entanto, começam a esboçar-se os primeiros projectos de hubs (regionais ou intercontinentais) em regiões que geram um tráfego aéreo insignificante. Esses hubs são verdadeiros porta-aviões terra adentro, por única conveniência da aviação comercial.

Curtinhas XLIV

Aeroporto de lisboa? ou, aeroporto em lisboa?

(a importância do advérbio)

v      Até aqui procurei demonstrar que, nem “Portela+Alverca”, nem “Portela+Montijo”, são opções válidas, quer no plano técnico (pelo facto de os respectivos “corredores de aproximação” se cruzarem), quer no plano comercial (porque nenhum daqueles três locais tem área disponível suficiente para lá se construir uma segunda pista, paralela à que já existe - o que exclui liminarmente, também, a opção mais mirífica “Alverca+Montijo”). E sublinhei, também, que, mesmo se a Portela pudesse comportar duas pistas (que não pode), os máximos regulamentares para o ruído urbano nunca tolerariam que elas operassem em simultâneo. Assim sendo, o que há que aprofundar resume-se a pouco: “1” ou “1+Portela” – em que as localizações possíveis para o “1” não são mais que variantes. O resto é perder tempo e gastar dinheiro com palpites.

v      Vou deixar de lado, por agora, a Portela, e reflectir um pouco mais sobre o tal “1”. No convencimento de que, dada a expansão que se prevê para o tráfego “ponto a ponto” gerado pela região de Lisboa[1], seria um desperdício de dinheiro não construir, finalmente, duas pistas que possam ser operadas simultaneamente.

v      Um aeroporto dedicado ao tráfego aéreo “ponto a ponto” nada mais é que um local de passagem obrigatória – um intermediário que actua em monopólio: quem quiser viajar de avião de e/ou para a região onde esse aeroporto se localize, terá forçosamente que o utilizar. E as companhias aéreas que considerem esse tráfego apetecível, começam a operar nele.

v      Mas é um monopólio com características muito próprias: (1) mal se faz sentir[2] – as taxas que tradicionalmente cobra não pesam por aí além no preço final dos serviços que só ele torna possível (o transporte aéreo de e para essa região); (2) são os utilizadores (os que residam nessa região e os que para lá ocasionalmente se desloquem), não as companhias aéreas, que desenham a verdadeira dimensão do seu mercado cativo; (3) as companhias aéreas podem, quanto muito, promovê-lo no exterior, como destino (o que terá efeitos, principalmente, nos fluxos turísticos).

v      E é, também, um monopólio fraco, posto que, para o transporte de cargas, outros meios (o rodoviário, o ferroviário, mesmo o marítimo) são bem mais flexíveis, e podem praticar preços substancialmente menores nas distâncias percorridas pelas rotas aéreas (de médio curso) que dele irradiam. Em larga medida, é um monopólio suportado pelos passageiros, mas do qual eles mal se dão conta.

v      Não surpreende, pois, que os Governos entendam subsidiar o investimento neste tipo de aeroportos, se não mesmo a sua exploração, como forma de proporcionarem maior bem-estar aos seus cidadãos (viagens ao exterior mais rápidas e cómodas) e/ou de promover determinadas actividades locais (sobretudo, o turismo).

v      O modelo de financiamento de um aeroporto que será utilizado, predominantemente, por voos de médio curso[3] não tem grande dificuldade: recorre-se a fundos públicos (já, sob a forma de dotações orçamentais; já, sob a forma de garantias prestadas pelo Estado), com a boa consciência dos fins que estão em causa; e faz-se por assegurar contas de exploração equilibradas (mediante a instrumentalização das taxas aeroportuárias e deste ou daquele proveito suplementar) para, desse modo, interessar capitais privados.

v      Distante das rotas aéreas intercontinentais – essas sim, a verdadeira infra-estrutura do comércio mundial – um aeroporto destes pouco pode fazer para atrair actividades económicas de projecção global: o percurso até ao “nó” mais próximo das rotas aéreas intercontinentais não deixaria de penalizar, com custos de transporte mais elevados, as actividades que se lhe instalassem ao redor. E, salvo pouquíssimas excepções, as empresas cujos clientes estejam a menos de 5 horas de voo não pensam duas vezes: expedem as suas mercadorias por camião, por comboio ou por barco.

v      A um aeroporto assim, pensado para servir, quase só, o tráfego com origem e/ou destino na região de Lisboa, caberá bem o nome de “Aeroporto de Lisboa”. Creio ser exactamente isto que o Governo tem em mente, condicionado como está pelo nome que primeiro lhe ocorreu para dar a este projecto. Enfim, pensa como fala... (cont.)

A. Palhinha Machado

Junho 2007



[1] Toda a gente está de acordo quanto a isto, muito embora as opiniões divirjam sobre o ritmo médio que essa expansão conhecerá com maior probabilidade nos próximos 25/30 anos.

[2] Com o aparecimento das companhias low cost, esta afirmação tem de ser relativizada. De facto, nos voos low cost, as taxas aeroportuárias podem chegar a metade do preço final do bilhete. Os voos domésticos, esses são, regra geral, subsidiados através de taxas aeroportuárias mais reduzidas.

[3] Vou ignorar, nesta argumentação, os voos domésticos, quantas vezes verdadeiros serviços de interesse público e que, por isso mesmo, podem fazer apelo quase irrestrito a fundos públicos.

Curtinhas XLIII

“portela+1”? “1+portela”?

(nem sempre a ordem dos factores é arbitrária - cont.)

v      Chegados a este ponto, não sei se o Leitor ficou, por fim, convencido de que, quando o problema é expandir as facilidades aeroportuárias que a região de Lisboa pode oferecer à aviação comercial, “Portela+Alverca” ou “Portela+Montijo” não resolvem praticamente nada. E terá, talvez, sorrido quando eu referi, en passant, que a solução “Alverca+Montijo”, essa sim, passa no teste dos “corredores de aproximação”.

v      Então, porque não estudar também mais esta opção? Afinal ela tem uma pégada ecológica quase imperceptível (uma vantagem de tomo), e sempre se pouparia na construção de pistas de raiz (embora houvesse certamente que gastar uma “nota preta” com a reabilitação das pistas existentes).

v      A resposta é imediata: porque se sabe à partida que “Alverca+Montijo” só funcionaria em circunstâncias algo restritivas. Como na opção “Portela+1”, aliás. Mas vamos por partes.

v      Neste momento, pela Portela passam três tipos diferentes de voos: (1) os voos domésticos; (2) os voos de médio curso (de e para a Europa; ocasionalmente para o Norte de África); (3) os voos intercontinentais (de e para a América do Norte, as Caraíbas, a África Ocidental e o Brasil).

v      Sob outro ponto de vista, o tráfego aéreo que demanda a Portela: (1) ou é tráfego “ponto a ponto” (aquele que tem por origem, ou por destino, a zona de Lisboa – com maior generalidade, o território português); (2) ou é tráfego “em trânsito” (aquele que não é originado no território português, nem para cá se destina). Este último é alimentado por voos domésticos e por voos de médio curso (designados, genericamente por voos feeders[1]) que carreiam para a Portela os passageiros e a carga destinados às rotas intercontinentais (nomeadamente, as do Atlântico Sul), e que se encarregam de distribuir pelos respectivos destinos finais o tráfego que essas rotas intercontinentais para cá encaminham. Nos “trânsitos” a Portela funciona como um hub intercontinental (mal amanhado, reconheçamo-lo), com assinalável proveito para a TAP.

v      A questão que vem imediatamente à ideia é esta: porquê, nos “trânsitos”, conformarmo-nos com as rotas que falam português? Porque não atrair para Lisboa uma maior fatia do tráfego aéreo[2] entre a Europa, a faixa ocidental de África e a totalidade da América Central e do Sul (incluindo a costa do Pacífico)? Porque não acentuar a vertente hub intercontinental de pelo menos um aeroporto português? Não é o sudoeste da Península Ibérica o local onde a Europa mais se aproxima de todos estes destinos – o que permite optimizar a operação comercial de aviões e tripulações nestas rotas? Falta de interesse? Ou falta de visão?

v      A segmentação do tráfego aéreo que referi mais acima é útil para ver onde as opções “Alverca+Montijo” e “Portela+1” falham. Se o que estivesse em causa fosse, tão só, o tráfego “ponto a ponto”, servido tanto por voos domésticos como por voos de médio curso, dois aeroportos a operar em paralelo poderiam muito bem dar conta do recado. Talvez com algum transtorno para os “trânsitos” que envolvessem voos domésticos – a terem de andar em bolandas entre aeroportos. Mas nada que um Ministro mais expedito não conseguisse resolver com um simples despacho.

v      Num hub intercontinental, porém, as ligações aos voos de longo curso (as conexões) devem ter lugar no mesmo aeroporto. É de todo impensável que os voos intercontinentais partam e cheguem a um aeroporto, e os voos feeders operem num aeroporto vizinho, mesmo que localizado ao virar da esquina.

v      Alverca e o Montijo, sujeitos como estão, há muito, a enorme pressão urbanística, já não dispõem de área suficiente para aí se construir um hub intercontinental[3] capaz de comportar os respectivos voos feeders (salvo se se entrasse rio adentro – e imagina-se o alarido dos ecologistas).

v      A pressão urbanística também tirou à Portela qualquer veleidade de vir a dispor, um dia, de duas pistas paralelas a operarem simultaneamente. Mas mesmo que o planeamento da cidade tivesse sido mais previdente e menos ganancioso, a limitação legal quanto a níveis de ruído em perímetros urbanos nunca permitiria que essas duas pistas operassem em pleno. Por isso, já não é de hoje nem de ontem que a possibilidade de tornar-se num hub intercontinental viável ficou definitivamente arredada do futuro da Portela.

v      Nestas circunstâncias, só o “+1” poderia ter duas pistas a operar simultaneamente, só esse poderia ser concebido como um hub intercontinental. Daí que seria certamente mais apropriado designar esta opção por “1+Portela”.

v      E eis a pergunta fatídica: o aeroporto da Portela tem futuro?

v      Que arrasta uma segunda pergunta não menos fatídica: que acontecerá à TAP se o seu aeroporto base só comportar voos domésticos e voos de médio curso? (cont.)

A. Palhinha Machado

Junho 2007



[1] Até ao momento, a regra nas rotas de longo curso são os acordos Estado a Estado (não o open sky) – e, aí, só as companhias aéreas tradicionais operam, não permitindo que low cost independentes se intrometam no feeding. O passageiro que quiser tirar partido dos preços mais baixos que uma low cost esteja a praticar num determinado troço da sua viagem, agirá por sua conta e risco.

[2] Que se prevê ter, nas próximas décadas, uma taxa de crescimento só superada pelo  Extremo Oriente.

[3] Cujo requisito essencial é dispor de duas pistas que possam operar em simultâneo, excepto em condições meteorológicas extremas.

Curtinhas XLII

“portela+1”? “1+portela”?

(nem sempre a ordem dos factores é arbitrária)

v      Não há fome que não dê em fartura. Antes, um e um só aeroporto – e logo na Ota. Mais recentemente, vá que não vá, uma alternativa: Alcochete. Agora, mangas arregaçadas e estude-se também “Portela+1” em todas as combinações imagináveis. Traço comum a todos os interesses em liça, o mesmo enorme silêncio sobre o que é verdadeiramente primordial: para que fluxos de tráfego aéreo se está a projectar o aeroporto?

v      Para compreender a dura realidade dos factos, convém ter presente que um aeroporto é bem mais que um complexo de pistas, instalações terrestres e equipamentos técnicos. Integram-no, também: (1) um “cilindro de aproximação”, em altitude, com um diâmetro de algumas dezenas de quilómetros (em função dos “picos de tráfego” previstos e das características dos aviões que o demandem); (2) “corredores de aproximação” às pistas, para as aterragens e descolagens (as operações aeroportuárias). Quanto a isto, a Portela não é excepção.

v      A orografia a norte de Lisboa faz deslocar o “cilindro de aproximação” da Portela ligeiramente para sul, localizando-o sobre o rio e a península de Setúbal. Em princípio, um “cilindro de aproximação” pode não estar localizado exactamente à vertical do respectivo aeroporto, mas, por razões de segurança, operacional, deverá estar sempre a uns, poucos, minutos de voo.

v      Se olharmos com atenção para o mapa, salta à vista que, num cenário de exploração comercial, os “cilindros de aproximação” de Alverca e do Montijo se sobrepõem ao da Portela. Não é, porém, um problema insuperável. Dois ou mais aeroportos podem partilhar o mesmo “cilindro de aproximação” sempre que este tenha diâmetro suficiente para acolher, em total segurança, os “picos de tráfego” que estiverem previstos para o conjunto desses aeroportos. Mas gerir esse espaço aéreo comum, dentro dos padrões internacionais, é um problema tanto mais complexo quanto maior for o número de pistas a operarem simultaneamente.

v      Já quanto aos “corredores de aproximação”, as coisas complicam-se. Por uma razão bastante simples: os “corredores de aproximação” nunca podem cruzar-se. Se, por fatalidade geográfica, se cruzarem, só um deles poderá estar activo de cada vez. Para todos os efeitos, é como se existisse então um só aeroporto a operar – e, neste, uma só pista (aliás, é o que se passa hoje na Portela, onde não é possível ter dois aviões a operar simultaneamente).

v      Acontece que o “corredor de aproximação” de Alverca cruza a baixa altitude todos (sob condições meteorológicas ideais, todos menos um) os “corredores de aproximação” da Portela. Logo, com um avião a operar (a aterrar ou a deslocar) num destes aeroportos, o outro aeroporto terá de ficar temporariamente inoperativo.

v      Com o Montijo as coisas não se passam de modo muito diferente. Ali, o “corredor de aproximação” é praticamente perpendicular aos “corredores de aproximação” na Portela. E de uma maneira ainda mais absoluta do que em Alverca, não são possíveis operações simultâneas na Portela e no Montijo.

v      Em conclusão: (1) a abertura de Alverca, ou do Montijo, à aviação comercial, desafogava, certamente, os terminais da Portela, mas não permitiria aumentar o número de operações aeroportuárias em Lisboa; (2) o “+1” da alternativa que acaba de ser proposta nunca poderá ser nem Alverca, nem Montijo, mas um aeroporto com pistas paralelas à pista longa da Portela, ou suficientemente distante da Portela para que os respectivos “corredores de aproximação” não se cruzem.

v      Curiosamente, os “corredores de aproximação” de Alverca e do Montijo são praticamente paralelos e encontram-se suficientemente afastados para permitirem operações aeroportuárias simultâneas. Mais uma alternativa a estudar?

v      E a Portela? Como situar a Portela nesta bouquet de alternativas? (cont.)

 

a. palhinha machado

Junho 2007

 

Alverca e Portela a operarem simultaneamente, só num cenário: em Alverca, a descolagem ser para Leste e, na Portela, a aterragem/descolagem ser para sul (pista curta) ou para sudoeste (pista longa).

Um Aeroporto Internacional de Lisboa para todo o século 21


ABAIXO ASSINADO

Versão completa

http://www.civil.ist.utl.pt/~mlopes/conteúdos/Ota/OtaSintese.pdf



Nos últimos tempos, tem sido discutida, com bastante vivacidade, a questão do Novo Aeroporto Internacional para Lisboa (NAL), tendo vindo a público várias tomadas de posição do âmbito político, técnico e empresarial e também da própria sociedade civil.

Verifica-se que os técnicos tomaram, em esmagadora maioria, uma posição muito reservada, relativamente à opção de localizar o Aeroporto Internacional de Lisboa, na Ota. As questões levantadas prendem-se com as condicionantes que se verificam, ao nível da construção e da operação, nomeadamente, em termos aeronáuticos.

Por outro lado, os sectores regionais e as forças vivas em cada região, têm vindo a assumir posições de defesa de localização do aeroporto, apenas baseadas em interesses e critérios regionais.

Verifica-se também que, em todos os partidos, têm havido muitos que vêm pondo em causa a opção da Ota, questionando a razão de se ter escolhido aquela localização.

Considerando:

Que todos os estudos comparativos, realizados antes da última tomada de decisão, em Novembro de 2005, indicavam que as alternativas de localização do Novo Aeroporto de Lisboa, na Península de Setúbal, (nomeadamente na zona entre Rio Frio e Poceirão) eram mais favoráveis do que na Ota, para a esmagadora maioria dos parâmetros (em termos aeronáuticos, de construção civil, de ordenamento do território, de interligação com outros meios de transporte, de custos, de possibilidade de faseamento, e de expansão, etc.);

Que os estudos de impacte ambiental, para comparação das duas soluções, foram realizados a um nível preliminar, e numa primeira abordagem punham em causa a opção de construção de qualquer Novo Aeroporto. Por outro lado, os estudos elaborados foram considerados demasiado preliminares para poderem ser conclusivos;

Que o aeroporto internacional de Lisboa na Ota tem problemas de construção, porque vai ocupar uma zona muito sensível sob o ponto de vista geotécnico, hidráulico, agrícola, ecológico, e ambiental;

Que o aeroporto internacional de Lisboa na Ota será muito caro e terá de ser feito de uma só vez;

Que o aeroporto internacional de Lisboa na Ota não tem capacidade de expansão após a sua saturação, prevista para 2040 (a sua construção estará concluída em 2017, pelo que teria apenas 23 anos de amortização);

Que se estima que as taxas de aeroporto serão muito elevadas;

Que as questões ambientais que justificaram o parecer negativo ao aeroporto na Península de Setúbal só se têm aplicado ao caso do aeroporto, não se compreendendo porque é que neste caso a questão ambiental tenha mais importância do que para outros investimentos efectuados na zona;

Que é preciso construir um novo aeroporto quando a Ota saturar e nessa ocasião haverá impactes mais gravosos: mais um aeroporto em operação na zona da Mega-Lisboa; escolha de um local para o novo aeroporto que em princípio terá de ser entre Rio Frio e o Poceirão, ou então no meio da planície alentejana;

Proposta
Os abaixo assinados vêm:

· pôr à consideração dos órgãos de soberania (Presidente da República, Assembleia da República e Governo da República) as suas preocupações sobre a localização do Novo Aeroporto Internacional de Lisboa, na Ota;

· solicitar que sejam realizados estudos que permitam definir qual a melhor localização de uma infraestrutura aeroportuária para a zona de Lisboa

que melhor sirva Portugal e os Portugueses, a curto, médio e longo prazo;

que melhor sirva Lisboa e a sua mancha de crescimento (Mega Lisboa), e que tenha em conta um desenvolvimento francamente elevado, mas também harmonioso e sustentável do território em volta da capital;

que seja muito favorável sob o ponto de vista aeronáutico;

que seja a que conduz à construção mais barata e mais rápida;

que seja aquela que possa ser feita por fases e que tenha a possibilidade de ser evolutiva, evitando um investimento inicial muito elevado;

que tenha capacidade de expansão para todo o século 21;

que esteja bem integrada nos vários sistemas de transporte existentes e a criar e nas bases logísticas e a criar;

que permita o crescimento de uma interface intermodal com os outros modos de transporte rodoviário, ferroviário (rede normal e rede de alta velocidade), portuário e logístico;

que considere a questão ambiental, com coerência e bom-senso, evitando tomadas de posição fundamentalistas e potencialmente comprometedoras do desenvolvimento económico do país.




Professores do Instituto Superior Técnico




[Seguem-se as assinaturas de 114 Professores do Instituto Superior Técnico]

http://www.civil.ist.utl.pt/~mlopes/conteúdos/Ota/OtaSintese.pdf

Os OTÁ...rios

 

Voei a primeira vez em 1954, entre Luanda e Benguela. No melhor avião que já se construiu até hoje, o famoso "Dakota - DC3". Desde esse tempo, perdi a conta ao tipo de aviões em que andei, desde os "teco-tecos" monomotores aos "Jumbo" (horríveis, com tanta gente).

 

 

Milhas voadas? Nem sei. Gosto de andar de avião, gosto de viajar, mas aeroportos... detesto! Muita gente, muita burocracia, muita hora perdida em esperas inúteis - só uma vez, numa viagem de 5 dias e 3 vôos esperei sentado em duros bancos mais de 24 horas!  O que me tem lavado a por vezes trocar o avião pelo combóio ou trem, como se diz e não usa por terras brasileiras. Não se usa, porque trens de longo percurso não existem, ou não funcionam, ou...

 

Neste momento a bagunça nos aeroportos, sobretudo do Rio e de São Paulo é aviltante. Atraso médio dos vôos: 3 a 4 horas e o governo... não sabe, não vê, não ouve, não...

 

Entretanto vão chegando informações e polémicas sobre um novo aeroporto em Lisboa! Aumenta-se a capacidade do atual, vai-se para um novo ao sul do Tejo em Rio Frio ou em Ota?

 

Pelo que as minhas coordenadas geográficas me permitem entender da questão, e porque já li pareceres de gente que raciocina sem intere$$es em qualquer das alternativas, tenho por mim, cuja opinião nada vale, mas que assim mesmo a emito, que:

 

1.- Ou há grande negociata atrás de tudo isto ou os intervenientes são, em sua maioria... burros;

 

2.- Como seria muita falta de modéstia classificar tão ilustres técnicos que se debruçam sobre o assunto, de burros, cheira a que tudo está mesmo à volta de altí$$ima negociata.

 

3.- Aumentar a capacidade da Portela seria certamente a decisão do tão querido e agora votado Salazar: economia é a base da riqueza, ou produzir e poupar, manda Salazar.

 

4.- Se o volume de tráfego aéreo e de passageiros esperado nos próximos anos for de muito considerável aumento, talvez tenha que se prever outra alternativa:

 

4a.- Rio Frio (os donos das herdades não receberam já, talvez há uns 15 a 20 anos um primeiro pagamento feito pelo Estado?): lugar desafogado, até bonito, que vai ter que abater uns milhares de sobrêras e acabar ou diminuir a criação de gado bravo, tão querido aos resíduos marialvistas portugueses. Segundo os especialistas o impacto ambiental será mínimo.

 

4b.- Ota: hipótese mais recente, terrenos envolventes já adquiridos, dizem as más línguas, pelos espertos, para depois serem indenizados, movimentação de terras em volumes quase inimagináveis, o desmonte de um monte, um custo muitissimo superior a qualquer das hipóteses anteriores, sem possibilidade de mais tarde (quando?) poder crescer, e um complicado ataque ao ecosistema.

 

Vem agora a público um autorizado político afirmar que Rio Frio é um deserto! Beleza, né? Dubai é um deserto, Riyad é outro, mas Rio Frio, ó excelência! péraí! Vosmecê já lá foi? Conhece? Ou pensa, como já corre por terras lusitanas, que os dromedários são de lá oriundos?

 

Porque tanta ferocidade e tão cáustica opinião sobre Rio Frio? Será que vexa já comprou também terrenos à volta de Ota?

 

E pior ainda quando sexa ameaça os futuros utentes de Rio Frio com os terroristas!!! Diz o famigerado político que eles podem dinamitar a ponte Salazar (a mesma que ele e seus comparsas renomearam para "25 de Abril").

 

Vou-lhes contar um segredo, baixinho: eu não sabia que havia assim tantos terroristas em Portugal. Mas o tal sexa político do partido interessado na Ota... sabe. E não será esta afirmação uma espécie de "ameaça terrorista"?

 

Enfim, porque não se ficam na Portela, com umas obras que custam incomparavelmente menos, já que não se antevê que Lisboa venha a ser o destino turístico por excelência dos europeus!

 

Só as excelências políticas que estão agora no governo insistem em Ota! Porque? Aqui há gato!

 

E se os portugueses forem nesse papo furado, financeiramente furadíssimo, o habitual dos políticos... serão uns grande OTÁRIOS.

 

  31 de Maio de 2007

Rio de Janeiro,

Francisco Gomes de Amorim

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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