Apesar disto em 1974 estávamos em plena expansão particularmente a Nacional e a Insulana, tínhamos cerca de 185 navios, mas a revolução de Abril ao fim de poucos anos destruindo as empresas privadas e introduzindo na nossa vida económica preconceitos políticos iniciou a ruína da nossa marinha cujo golpe de misericórdia seria dado na década de 85-95.
Hoje temos uma marinha mercante residual, uma marinha de recreio incipiente, uma Armada com enormes dificuldades resultantes desta situação e com que perspectivas?
Mas antes de prosseguirmos vejamos num ápice o que é de facto uma Marinha.
É o conjunto de frotas de transporte marítimo de todos os tipos, de pesca, de recreio, de formação, de hotelaria, de investigação científica, de defesa e de todas as actividades que se processando no mar, nos rios e nos lagos exigem a colaboração de autoridades públicas, de empresas e de cidadãos quer como tripulantes e colaboradores quer como clientes quer ainda como eleitores que com o seu voto decidem quem nos governa.
Ao fim e ao cabo o que na nova moda se chama o cluster do mar e que os portugueses tinham nos finais do século XV, naturalmente adaptado à época.
Quando observamos a nossa história podemos afirmar que nunca fomos um país de marinheiros mas sim um país que algumas vezes usou marinheiros para atingir alguns objectivos que implicavam navegar. Mas as nossas populações na sua maioria nunca deram provas de gostar de navegar, excepto as povoações piscatórias que representavam uma percentagem pequena (excepção para os Reis D. Luís e D. Carlos) e agora o gosto pelo mar costuma ser consubstanciado com a construção de restaurantes à beira mar em vez de locais onde se possam ter embarcações e com a compra de motos de água.
Mas além de não termos populações com interesse concreto pela marinha também nos faltam empresários em geral, e em particular como tem sido fatal para as actividades marítimas.
Para que haja empresas nesta actividade são indispensáveis dois vectores que se interliguem eficazmente a saber: o Estado principalmente como regulador e estimulador, eventualmente como investidor para cumprir obrigações de carácter público, e empresários privados que naturalmente exigem enquadramentos que lhes permitam ter a competitividade necessária e suficiente para terem êxito perante os concorrentes internacionais, pois esta é uma actividade global sujeita ás leis dos mercados globais.
A situação em Portugal é em resumo assim: temos enquadramentos estatais deficientes e ineficazes e embora algumas instituições como esta sociedade [de Geografia de Lisboa] e a Academia de Marinha tenham desde há muitos anos pugnado pela devidas correcções a fazer, nada tem acontecido excepto livros de várias cores, discursos, criação de comissões sem qualquer resultado prático.
Os contributos de vários organismos para o desenvolvimento do País, como os da Ordem dos Engenheiros, da CIP, de grupos “revolucionários” de empresários nada adiantam quanto a actividades marítimas. As cadeias hoteleiras de maior porte não entendem a importância que tem a ligação a cadeias de navios de cruzeiros para o seu negócio e continuamos a perder oportunidades como a da Taça da América por não percebermos o peso da navegação de recreio como factor económico além do educativo, que em Valência originou a criação de cerca de 18000 empregos.
E porquê, quando em 1974 parecia estarmos a acelerar estas actividades?
A explicação que defendo como mais plausível é de ordem cultural e política. Com efeito após a revolução dos cravos gerou-se um movimento de origem esquerdista mas que depressa alastrou a todos os sectores da vida portuguesa: o colonialismo era o vilão máximo e a Marinha tinha sido durante séculos o instrumento dessa desgraça. Portanto tinha que ser reduzida à expressão mínima ainda por cima havendo interesses coincidentes de intermediários com grande influência política que preferiam a fraqueza dos sectores produtivos em favor das facilidades dadas à intermediação tanto na marinha mercante como nas pescas o que explica as políticas seguidas nestes últimos 30 anos.
A própria Armada foi atacada por este vírus embora ainda seja o último baluarte desta resistência mas cada vez mais abalada pela falta de apoio da iniciativa privada que tem dado provas de também estar contaminada pela doença do imediatismo.
Com efeito, a juntar-se ao preconceito anti marinha veio a surgir como consequência da debilidade da nossa estrutura sócio-política o fenómeno do imediatismo, a que aliás estão sujeitas várias democracias, e que consiste na necessidade dos políticos terem apenas quatro anos como período fértil garantido para tirarem proveito da sua actuação.
Convém notar que a actividade económica numa democracia como a nossa se processa basicamente movida pelo binómio iniciativa do Estado (logo políticos) / iniciativa privada (logo empresários) dominada pela fraqueza empresarial que em vez de influenciar o Estado se encosta a ele para diminuir o risco e aumentar os lucros rapidamente.
O que conduz obviamente ao incremento de obras públicas muitas vezes desnecessárias mas sempre caras, de construção de habitações a mais e muito oneradas pelos processos de especulação, de construção de estádios de futebol etc., etc. e ainda por cima com a sobrecarga de uma Administração Pública –Central e Autárquica - a precisar de ser reorganizada em termos de operacionalidade e redução de custos em vez de se andar sempre a repisar a famigerada regionalização pois a maioria das autarquias não tem dimensão crítica para ser eficiente…
Tudo isto enfraquece o tecido produtivo reduzindo-lhe drasticamente a competitividade e ainda por cima desmotivando o investimento dos empresários em actividades como as marítimas que de forma alguma poderão dar tais resultados imediatos.
Se adicionarmos a tudo isto o facto de já não haver praticamente empresários com conhecimentos de “shipping”, ficamos com um retrato tremendamente pessimista da situação.
A menos que…alguma instituição como por exemplo esta sociedade [de Geografia de Lisboa] consiga interessar os media ou pelo menos alguns media dando origem a um movimento que contribua eficazmente, como nunca se conseguiu, para mudar a cultura nacional tal como já está a acontecer em alguns sectores.
Uma das origens de Portugal que era ensinada na História que aprendi há bastante tempo era a herança dos Lusitanos de que se não conhecem as actividades marítimas.Outra, a da família de D. Afonso Henriques também era mais próxima dos seus parentes lioneses e castelhanos cujas actividades marítimas também não eram o seu forte.
Na costa havia vários locais onde havia pescadores e em alguns vestígios de navegadores como os fenícios e os celtas mas não havia tráfegos organizados pelos habitantes locais mas essencialmente os de passagem do sul para o norte com forte presença de mouros embora houvesse já um precedente personalizado pelo bispo de Santiago de Compostela, Diego Gelmirez que nas vésperas da independência de Portugal, que ele aliás não levava em gosto, tinha tomado a iniciativa de organizar uma frota para combater os ataques efectuados nas costas deste território pelos mouros.
É certo que o nosso primeiro Rei logo se apercebeu da importância do porto de Lisboa conforme se pode apreciar por um mapa de Portugal em que a fronteira nascente era uma linha quase recta do extremo português do Douro até Lisboa pois assim tinha o apoio dos cruzados para acelerar ou até permitir a rápida expansão do reino para sul além duma via de transporte essencial.
Tanto D. Afonso III como D. Dinis perceberam a necessidade de intensificar as relações com o norte da Europa o que levou ao início da Marinha Portuguesa que permitiria cerca de um século mais tarde iniciar os descobrimentos marítimos.
Após a revolução de 1383-85 que instalou D. João I no trono fortemente apoiado pela burguesia de Lisboa e Porto onde havia elevada percentagem de judeus e com o apoio dos ingleses com quem tínhamos já relações económicas e estratégicas consolidadas graças ás ligações marítimas existentes e tendo vencido, embora temporariamente, a elite nobre ligada a Castela, iniciou-se a expansão marítima com a conquista de Ceuta e as navegações ao longo da costa de África e a penetração progressiva no mar oceano que levou à descoberta da Madeira, dos Açores e dos contornos do Oceano Atlântico.
É interessante notar que ao se tomar a decisão da conquista de Ceuta em 1415, o avultado número de navios participantes já indiciava a dimensão da nossa frota pois o período relativamente curto da sua preparação não possibilitava a construção ad hoc de tantos navios e não há notícia de se ter paralisado a nossa actividade marítima pelo facto de ter tantos navios afectos a esta iniciativa.
Quando em 1493 é assinado o tratado de Tordesilhas já os portugueses conheciam os contornos da América do Sul e começavam a saber como se comportavam as correntes e os ventos do hemisfério sul que permitiu a Vasco da Gama ter uma armada equipada com naus, em vez das caravelas das descobertas, para ligar Portugal à Índia e na viagem seguinte a Alvares Cabral oficializar a anterior descoberta do Brasil, o que indicia sem qualquer dúvida que, após a passagem do cabo da Boa Esperança por Bartolomeu Dias, houve navegações exploratórias com esse objectivo.
Planisfério de Alberto Cantino (1502)
Aliás a célebre carta da Cantino, o próprio “achamento” do Brasil e os esforços de D. João II para conseguir a fixação do meridiano de Tordesilhas mais para oeste aumentam os indícios para a confirmação dessas navegações.
É importante notar que entre os nomes dos muitos comandantes das caravelas que desenvolveram todas estas navegações eram raros os nomes das famílias nobres que apareceram mais tarde já na carreira da Índia.
Também interessa realçar que a luta pelo poder entre as elites burguesa e nobre durante o século XV e de que são episódios importantes a batalha de Alfarrobeira e as lutas travadas por D. João II contra a casa de Bragança, terá o seu desenlace fatal com a perseguição aos judeus e a instalação no trono de D. Manuel I que não é mais um homem de Avis mas sim de Bragança que assim inicia um período de poder que dura até ao fim da monarquia embora com um curto intervalo filipino.
As consequências deste domínio da política portuguesa por uma elite por vezes dando provas de valentia mas pouco culta, pouco amiga de trabalhar, muito arreigada ao modo de vida dependente de rendas e portanto muito avessa ao trabalho manual, ao estudo, ao progresso científico, veio a conduzir Portugal à queda do império naval e depois à perda da revolução industrial e do desenvolvimento científico e económico do século XIX, embora tenha sido no século XV o principal motor do início da globalização e do renascimento, porque então a elite dominante era a burguesia com elevada percentagem de judeus. Esta possuía uma cultura promotora de desenvolvimento, a outra uma cultura de imobilismo e atraso. Entendendo-se como cultura, não o âmbito restrito dos Ministérios da dita, mas como o conjunto de atitudes, ideais e actividades que definem a capacidade de uma população para sobreviver e progredir.
Nos finais do século XV tínhamos a mais poderosa marinha da Europa que durante quase meio século ditou as regras do poder marítimo internacional.
Depois dos desastres sucessivos que foram os reinados de D. João III e D. Sebastião e a ocupação espanhola, a Marinha portuguesa tornou a recuperar algumas da sua qualidade e vamos encontrar durante o governo do Marquês de Pombal uma frota melhor equipada de que alguns navios parecem ter sido muito apreciados por Nelson no início do século XIX. Aqui uma vez mais vem ao de cima as dificuldades causadas pela cultura característica das elites dominantes que obrigaram o Marquês de Pombal a ir buscar famílias estrangeiras quando quis desenvolver indústrias em Portugal como aconteceu com as cerâmicas, os vidros, o vinho do Porto, os tecidos, etc.
O século XIX que começou com a ida da nossa frota para o Brasil donde não regressou e a primeira metade do século XX foram péssimos para a Marinha Portuguesa: quase não tínhamos navios e durante a guerra de 39-45 dependemos de navios ingleses para não ficarmos sem carvão para produzir electricidade.
Nos finais do século XIX com os caminhos-de-ferro iniciou-se o caminho da tolice destruindo o transporte fluvial como mais tarde se destruíram navios de passageiros quando surgiram os aviões a jacto e se substituiu o ferroviário pelo automóvel.
Até que veio em 1945 o célebre despacho 100 que relançou a marinha mercante portuguesa embora de forma que hoje nos pode parecer demasiado estatista mas provavelmente a única que funcionou num ambiente de iniciativa privada débil como era o nosso.
Para elaborar um primeiro esboço da referida matriz tentei basear-me na classificação por domínios adoptada no Anuário da Ciência e Tecnologia da Junta Nacional de Investigação Científica e Tecnologia, mas embora me tenha ajudado tive que adoptar uma listagem diferente.
Não posso deixar de precisar em que consiste a desvantagem da situação actual em relação aos séculos XII a XV: nessa época possuímos tecnologia a par, ou mais avançada, em tudo o que se relacionasse com o mar, (e outras) dos povos mais adiantados, agora a lista atrás indicada só corresponde a uma pequena parte das tecnologias existentes e na maioria dos casos estamos ainda na fase da leitura.
E aqui está o desafio: vamos ficar assim dependendo do que o estrangeiro nos ofereça correndo o risco de perdermos a nossa própria identidade depois de sermos despojados do mar que temos ao nosso dispor e não termos sabido aproveitar tal qual novo mapa cor de rosa ou vamos proceder como aconteceu com os nossos antepassados de cuja herança ainda hoje aproveitamos os restos.
Da parte que me cabe só aceito a segunda e assim espero vir a merecer a honra que me foi concedida ao ser eleito membro desta Academia.
Transportes marítimos
Pesca
Aquacultura
Minerais
Turismo
Materiais-Prod. e transf.
Metálicos o o o
Plásticos o o o
Fibrosos o o o
Sinterizados o
Vítreos o
Informática o o o o o
Hidrodinâmica o o
Aerodinâmica o o
Mecânica o o o
Hidráulica mar. o o o o
Hidráulica sistemas o o o
Electrónica o o o o o
Electricidade-forçamotriz o o o o o
Telecomunicações o o o o o
Robótica o o
Transp. e manip. Materiais o o o
Telecomandos o o o
Ultra-sons o o
Resistência de materiais o o o
Análise química o o
Energia o o o
Biologia mar. o o
Eng. Genética o
Hidrologia e oceanografia o o o
Matemática aplicada o o o
Eng. Alimentar o o
Geologia o
Psicologia apl. o o o
Fisiologia apl. o
“fim de citação”
Como se pode avaliar rapidamente, as áreas tecnológicas abrangidas são inúmeras e com graus diferentes de aprofundamento mas todas, ou talvez mais sensatamente quase todas, dentro das nossas possibilidades de desenvolvimento imediato pois não podemos perder de vista que um dos objectivos essenciais a atingir é o da criação de postos de trabalho sustentáveis, aliás como dever ser sempre o desenvolvimento de um país bem governado.
Assim teremos actividades como, por exemplo, os transportes marítimos como terceira bandeira que levam mais tempo a ganhar dimensão quanto a investimentos porque implicam o desenvolvimento de empresas de capitais elevados que só poderão existir após as mudanças de enquadramento necessárias mas que entretanto poderiam criar oportunidades de trabalho quase de imediato se desenvolvermos a Escola Náutica. No entanto convém recordar que em 1974 a frota mercante portuguesa que havia crescido baseada no nosso tráfego ultramarino já estava a crescer no mercado internacional e se tivéssemos progredido nessa direcção poderíamos ter aproveitado a nossa posição geográfica central para desenvolver a capacidade de “transhipment” e a criação de pontos logísticos internacionais com navios nacionais, sem esquecer o desenvolvimento correlativo da construção e da reparação naval.
Mas antes de ir mais além é preciso criar uma cultura de Mar, mas uma cultura activa e não meramente contemplativa e gastronómica e isso só se consegue com a formação náutica da juventude em particular e da possibilidade da actividade náutica por vasto número de praticantes.
Para o que, é essencial a existência de elevado número de postos de amarração e de acessos eficazes ao mar por pequenas embarcações que não precisam de estar sempre na água de forma a que a prática náutica não seja acessível apenas a quem seja rico como acontece com a maior parte das marinas. Portugal tem nos seus estuários e rias largas possibilidades para instalar pelo menos 30 a 40 000 postos de amarração deste tipo, além de algumas marinas mais ligadas a empreendimentos turísticos de gama alta.
Pensar-se apenas na náutica de recreio com objectivos turísticos é um erro grave porque só é possível ter o grau desejável de qualidade de serviços se houver um mercado alargado que inclua grande número de praticantes de todos os perfis.
Por outro lado a existência deste mercado alargado permite haver construção naval específica competitiva até podendo passar a ser exportadora como já somos em alguns casos, infelizmente ainda muito poucos.
As Pescas e a Aquacultura também têm potencialidades de crescimento mas as primeiras terão que ser reestruturadas pois os estudos e planos realizados em 1982 para preparar estas actividades para a futura entrada na CE ficou por fazer até hoje do que resultou o seu atraso e a baixa produtividade actual.
O aproveitamento dos fundos para obtenção de minerais e outros fins tem futuro com interesse mas implica grandes investimentos e demoras sensíveis nos respectivos retornos o que dada a debilidade da nossa estrutura empresarial significa que virá a ser praticada por empresas estrangeiras onde poderemos colocar técnicos portugueses se entretanto conseguirmos prepará-los convenientemente.
Quanto às questões energéticas a primeira forma de energia a aproveitar é o vento como propulsor directo e depois como base para a produção de electricidade como se faz em terra e com os problemas mais ou menos idênticos.
A produção de energia eléctrica pelas ondas e pelas marés na nossa costa será muito limitada e daí ficar como de importância secundária. Seria bastante mais útil investir-se em sistemas de protecção das costas.
Não vou gastar o vosso tempo com mais descrições de potencialidades que na verdade até há mas que no estado em que estamos não adianta.
Com efeito aquele texto que apresentei atrás foi escrito há 23 anos, como já disse, e não só nada adiantou como aliás logo a seguir até piorou quando a febre da rodovia quase apagou o transporte marítimo do mapa português.
Como disse Peter Drucker o que se pretende de uma Administração, seja de uma empresa ou de um País, é que não tome muitas decisões mas em vez disso tome poucas mas boas. E que assuma que tomar uma decisão efectiva só é verdade se a realizar em tempo útil.
É interessante recordar que por volta de 1960 os três grandes desígnios do Governo de então foram: fazer o Alqueva, o novo aeroporto de Lisboa e uma central nuclear. E a realidade bem a conhecemos.
Nestas últimas décadas fizeram-se planos e programas nos quais se gastaram verbas colossais mas as decisões, as tais poucas mas boas e realizadas, ainda estamos à espera delas.
Perspectivam-se grandes investimentos em transportes mas vemos com enorme preocupação serem tratados um a um sem os enquadrarem nos sistemas a que pertencem e sobre os quais nada se diz e pouco se sabe.
Começou-se a falar do Mar e não faltam entidades a organizar reuniões, almoços, congressos, estatutos e muitas coisas mais excepto ir para o Mar naturalmente usando embarcações, isto é, desenvolvendo uma Marinha que abranja todas as áreas que a devem constituir ou seja desde a segurança e a defesa até à investigação científica, passando por todo o universo das actividades marítimas.
E como vimos atrás são precisas apenas algumas, poucas mas boas decisões.
A propósito de termos referido as dificuldades quanto à competitividade convém recordar, muito resumidamente é claro, que esta depende das condições para os empresários como seja facilidades para investir, facilidades burocráticas para a operacionalidade, funcionamento eficaz da justiça, tratamento correcto do ponto de vista de impostos, tratamento correcto da previdência social específica destas actividades, etc., etc. e das condições para os trabalhadores que são sobrecarregados com custos de habitação e mobilidade elevados, bem como os custos da água, da energia, e outros que afectam principalmente as profissões de menores rendimentos mas que condicionam a competitividade das empresas.
Aliás como já está definido em directriz europeia que os nossos actuais responsáveis por este sector continuam a ignorar.
A quem quiser aprofundar este tema sugiro a leitura da entrevista ao Dr. João Prates Bebiano publicada na revista “Cargo” de Setembro de 2008.
Quanto ao cluster do Mar ou da Marinha vou recorrer a parte do texto de uma comunicação por mim apresentada na Academia de Marinha em 1985 por duas razões: 1ª para mostrar que esta questão não só é muito antiga mas também tem sido quase totalmente desprezada pelos media, pelos políticos e pelos empresários e 2ª ainda para mostrar que nestes vinte e três anos que entretanto passaram não houve alterações relevantes na constituição do cluster do Mar, além das novas tecnologias que afectaram tudo, que justifiquem poder agora dizer-se que estamos perante uma realidade nova, que, aliás, já tinha então quase setecentos anos de vida.
Devo esclarecer que hoje muito provavelmente faria uma lista um pouco diferente porque em vinte e três anos houve algumas alterações provenientes do progresso tecnológico e científico mas na verdade em nada alterando a essência do significado da forma de aglomeração destas actividades ligadas ao Mar e portanto à Marinha.
Por isto mesmo não vou gastar o vosso tempo e passarei rapidamente sobre esta parte para chamar a vossa atenção para o que considero mais importante neste momento: o que fazer agora, isto é, já para podermos contribuir eficientemente para tirar o País da situação difícil em que estamos actualmente.
“Passando agora ao futuro e tendo em mente a mesma atitude dos bons velhos tempos vamos começar por examinar as actividades que permitam tirar directa ou indirectamente proveito do mar:
-transportes marítimos
..construção naval
reparação naval
portos
entrepostos comerciais
zonas francas industriais
-pesca
..construção naval
reparação naval
redes
aparelhos diversos de pesca
equipamentos de detecção
tratamento e conservação de pescado a bordo
-aquacultura
..a nível total, i.e, incluindo desde a procriação até à preparação para
o consumo
a nível parcial, i.e. só a fase final
em zonas restritas artificiais
em zonas restritas naturais
sem restrição de zona
-minerais
da superfície dos fundos marinhos- exº manganês
abaixo dos fundos- exº petróleo
da água-exº sal
-turismo náutico
marinha de recreio como actividade turística pois também o é educativa e social
ilhas artificiais
pesca desportiva
-energia
produção de energia por via física
produção de energia por via biológica
aproveitamento directo da energia eólica
-educação
Para que estas actividades possam ser realizadas é preciso como já vimos conjugar as tecnologias essenciais com a gestão eficiente dos empreendimentos mas pondo esta agora de lado vamos ocupar-nos das primeiras.
Quando se fala de construção naval, por exemplo, há que distinguir os problemas e portanto as respectivas soluções dos transportes, da pesca, da marinha de recreio, da marinha de guerra, da exploração submarina, etc., etc., incluídas nas tecnologias específicas relativas a cada actividade dos que lhes são comuns e são tratados com toda a generalidade.
Assim, continuando com o exemplo da construção naval devemos considerar como essenciais as tecnologias seguintes:
-materiais: metálicos
plásticos
elásticos
fibrosos
vítreos e outros
-incluindo a sua utilização, transformação e produção (por esta ordem)
informática
hidrodinâmica- cascos e hélices
aerodinâmica – velaria
termodinâmica- motores, turbinas
mecânica- transmissões, redutores
sistemas hidráulicos
electrónica
telecomunicações
sistemas de transporte e manipulação de materiais
ar condicionado
sistemas de captura de pescado
sistemas de detecção de pescado
sistemas de tratamento e conservação de pescado
Já estamos a detectar nesta lista uma mistura de tecnologias de graus científicos e de graus de utilização diferentes e com aplicações mais ou menos sobrepostas a várias actividades.
Para melhor se sistematizar esta exposição seria fundamental a elaboração de uma matriz enquadrando as actividades do ponto de vista aproveitamento económico e as várias tecnologias devidamente individualizadas se possível segundo um critério prático propício ao seu desenvolvimento coordenado.
Quando digo graus científicos e graus de utilização directa quero referir-me a uma escala hipotética representada graficamente por um segmento de recta em que a extremidade esquerda representaria o máximo de «pureza» do trabalho de investigação científica, significando como tal a sua proximidade da ciência pura sem a preocupação de aplicação prática e imediata e em que a extremidade direita representaria a simples utilização pelo utilizador genérico por vezes até desconhecedor dos fundamentos científicos do que está a usar. É o que acontece com milhentos utensílios e equipamentos desde electrodomésticos a calculadoras e de automóveis a brinquedos.
Para seguirmos os mesmos princípios que orientaram os responsáveis por este País quando se obteve o sucesso de que tanto é costume envaidecermo-nos, teremos que analisar exaustivamente esta complexa matéria tendo em conta que os estudos e trabalhos de investigação quanto mais próximos do extremo prático mais rapidamente se tornam rentáveis, menor é o investimento mas maior a dependência de terceiros para se lhes dar início e quanto mais perto se estiver do máximo de pureza científica maior será o investimento, maior o prazo até se conseguir o retorno respectivo mas também maior será a independência no trabalho e na decisão.
Para cada caso ou grupo de casos aquela análise deverá permitir decidir por que grau começar, pesando nesta decisão o conhecimento das nossas possibilidades actuais e as potencialidades de desenvolvimento previsíveis. No fundo, actos de gestão: analisar, compreender, planear, executar, como foi realizado há alguns séculos com menos teoria e mais sucesso.
Estamos neste momento em situação mais desvantajosa mas que isto não sirva de desculpa à nossa geração se um dia as seguintes nos classificarem como nós, em abono da verdade, temos que fazer quanto a algumas nossas antecessoras menos antigas que as da primeira dinastia e início da segunda.
Portugal tornou-se, pela sua actividade marítima global, um país central conforme se pode apreciar quando se observa um planisfério com o Atlântico em primeiro plano, ao contrário do que sucede agora que, por não ter Marinha, passou a ser um estado periférico da Europa continental.
Apesar das dificuldades acima indicadas, provocadas pelos erros cometidos pelas elites dominantes, a Marinha portuguesa continuou a ter importância e durante as guerras napoleónicas ainda tínhamos navios de elevada qualidade mas a deslocação da corte para o Brasil que levou grande parte da nossa frota que não voltou mais e logo a seguir a incapacidade nacional de acompanhar a revolução industrial e a evolução subsequente da construção de madeira para a de aço, deixou-nos a Marinha em péssimas condições.
Os Reis D. Luís e D. Carlos ainda tentaram desenvolver actividades científicas marítimas mas não tiveram acompanhamento da sociedade civil que se mostrou totalmente incapaz de sustentar o cluster da Marinha.
Só mais tarde após o despacho 100 de 1945 pelo Ministro da Marinha Cte. Américo Tomás se iniciou a sua ressurreição e em que o Grupo CUF teve papel preponderante, de tal forma que em 1974 tínhamos perto de 250 navios na marinha mercante e se desenvolveram vários estaleiros de importância internacional.
Nessa altura ainda a marinha de recreio a nível mundial não tinha a expressão que tem agora mas a diferença da nossa não era da dimensão que tem hoje.
Até então o cluster do Mar, isto é, da Marinha estava praticamente coordenado pelo Ministério da Marinha, portanto pela Armada o que depois de 1974 foi considerado politicamente incorrecto pois não era corrente tal prática tanto na Europa como na América, o que foi ainda agravado pelo preconceito que se formou resultante da confusa estrutura político-partidária que surgiu com a queda da ditadura e com as guerras coloniais dos últimos anos.
A Marinha Portuguesa era, como não podia deixar de ser, a base do antigo império colonial do qual naturalmente havia várias críticas e razões de queixa legítimas mas também tinha dado muitas oportunidades para termos orgulho por muitas obras aí realizadas.
Esse preconceito chegou ao ponto de a prática de desportos náuticos ser considerada fascista o que somado ao miserabilismo de alguns dos chefes revolucionários que defendiam como lema essencial acabar com os ricos, enquanto outros países se esforçavam por acabar com os pobres, levou à estagnação da Marinha de recreio e ao desprezo pelas actividades marítimas.
Entretanto como consequência do desenvolvimento desta cultura anti-marinha, da desorganização do enquadramento legal e jurídico destas actividades e ainda das dificuldades causadas por exigências sindicais irrealistas e pelo enquadramento estatal pouco propício a níveis elevados de competitividade ao que se somou a cultura imediatista desenvolvida na vida política nacional, levou ao desinteresse dos capitais privados pelos investimentos nestas áreas.
Nas duas últimas décadas as orientações políticas foram decididamente contrárias ao desenvolvimento da Marinha como aconteceu, por exemplo, com a perda de posições já adquiridas em Macau e com as dificuldades postas à criação de uma empresa de cruzeiros.
Mas não se pense que só houve erros por parte dos políticos.
Quando o desenvolvimento dos aviões a jacto veio liquidar a validade dos paquetes de passageiros de longo curso muitos armadores de outros países foram transformando-os em navios de cruzeiros enquanto entre nós apenas o Funchal o foi, aliás com sucesso mas porque o Presidente da República Alm.te Américo Tomás se opôs à sua venda o que permitiu a sua transformação e aproveitamento.
Os outros armadores nacionais possuidores de navios de passageiros não se mostraram capazes de darem o passo inovador que então se impunha e nessa altura não havia ainda as condições adversas que acima se descreveram características do período pós revolucionário dos anos 70 e 80.
O nascimento de Portugal como país foi fruto da vontade de crescimento de uma população em expansão que encontrou um território, na verdade um único território para a realizar, pois não teve outra alternativa nesse momento, ocupado por uma variedade de populações das quais só algumas, poucas, tinham tradições marítimas.
Mas para consumar a ocupação desse território imediatamente o nosso primeiro Rei se apercebeu da importância da navegação ao longo da costa até para poder aproveitar a ajuda dos cruzados que por ela passavam a caminho do Médio Oriente.
Assim no final do primeiro acto de expansão a fronteira sul era uma linha que ia da entrada do rio Douro em Portugal até Lisboa, cidade que logo se transformou na base de todo o nosso desenvolvimento e da nossa futura aventura marítima, dadas as condições excepcionais do estuário do Tejo para as actividades marítimas.
Além disto tínhamos um vizinho forte e ambicioso, aliás vários mas que foram rapidamente dominados por Castela, o que significava em termos práticos que a nossa evolução tinha que se processar para sul e para ocidente, ou seja para o Mar.
Passado pouco mais de um século D. Dinis, já com o país configurado do ponto de vista de fronteiras terrestres e com a organização desenvolvida por seu Pai, iniciou a organização da nossa Marinha, certamente não lhe tendo chamado cluster ou hipercluster porque não conhecia o Michael Porter nem lhe teria passado pela cabeça de chefe prático e eficiente que fosse preciso tais nomes para se fazer o que era preciso.
Ao contrário de agora em que passamos o tempo todo a fazer reuniões, a nomear comissões, a redigir livros das mais variadas cores, a organizar festas e exposições, festivais gastronómicos muito marítimos, a arranjar a orla marítima de preferência com muitos restaurantes mas poucas embarcações, tudo isto em nome do Mar.
É curioso, tanto quanto preocupante a comparação com a situação actual, que em dez anos D. João II conseguiu que se explorasse o Oceano Atlântico quase todo de forma que foi possível, depois de Bartolomeu Dias ter descoberto o caminho para a Índia, empurrar os Espanhóis para a América central com a colaboração de Cristóvão Colombo, assinar o tratado de Tordesilhas que nos assegurou não só aquele caminho mas também o território do Brasil e mudar os nossos navios de caravelas para naus que chegaram ao seu destino oriental e tomaram conta deste.
E tudo isto sem escrever qualquer documento o que originou a situação paradoxal de vários historiadores portugueses agora porem em dúvida a autenticidade de alguns destes factos.
Entretanto nós, nestes trinta e poucos anos que fazem parte do meio século em que mais e mais profundas mudanças ocorreram na História da Humanidade estivemos entretidos em destruir parte do que herdámos, como foi o caso da Marinha, em baixar o nosso rendimento real com políticas imediatistas e eleitoralistas, em discutir um aumento de meia dúzia de euros do ordenado mínimo etc., etc., e em falar e escrever muito, mas fazer no que respeita a Mar e a Marinha… nada, ou quase nada.
Voltando a D. Dinis, para haver Marinha era preciso em primeiro lugar ter pessoas com capacidades específicas e como não as havia por cá foi buscar ao estrangeiro quem fosse capaz de o fazer. Também eram precisos navios e portanto criou estaleiros e outras infra-estruturas e assim se iniciou o tal cluster.
Pinhal de Leiria - assegurar a matéria prima para a construção duma Armada que nos confirmasse a soberania nacional
De início a navegação era basicamente costeira mas quando a burguesia de Lisboa e Porto conseguiu pôr no trono D. João I rapidamente a necessidade de expansão apontou para o Mar e por isso se desenvolveram as técnicas de navegação, de combate naval, de construção naval para se poder enfrentar o mar alto e os inimigos e assim se começou a chamada epopeia dos descobrimentos, de forma sustentada e progressiva, alargando o conhecimento dos ventos e das correntes do Atlântico que permitiu ir navegando cada vez mais longe e dominando assim as rotas mais importantes dessa época.
Quando ainda muita gente pela Europa fora aceitava a cartografia de Ptolomeu, já os portugueses lhe conheciam os erros e a carta dita de Cantino, além de muitas outras, mostra bem o avanço dos nossos cartógrafos. Mas além disto iniciámos a actividade comercial global o que completou o cluster da Marinha que, algumas dezenas de anos depois, começou a ser destroçado pela expulsão dos judeus, que como se sabe eram os seus principais componentes principalmente nos aspectos comerciais e científicos o que provocou a transferência destas competências particularmente para a Holanda e assim se desfez o predomínio do anterior império português.
1º- A origem do “cluster”, não desta palavra que é de invenção recente, vem do século XIII, conservou-se com adaptações óbvias até 1974 e coincidia com o então Ministério da Marinha. E o que é de facto este “cluster”do Mar?
Convém recordar que a história deste “cluster” é a história de Portugal pois o que de mais importante houve realizado pelos Portugueses foram os descobrimentos marítimos e os altos e baixos da nossa Marinha foram os mesmos do País. Sem actividade marítima Portugal é um país periférico da Europa; com Marinha era um país central do Atlântico e do Mundo.
2º- Em Julho de 1974 é desmembrado e assim fica até agora o que será tratado resumidamente. O panorama actual da nossa Marinha é quase desanimador: ainda temos a Armada com as dificuldades naturais resultantes da fraqueza das Marinhas Mercante, de Recreio e de Pesca e começamos a ter actividades em investigação científica e no aproveitamento das zonas do oceano sob nossa jurisdição mas continuamos a ter grandes espaços vazios de autoridade e de interesses tanto na Administração Pública como na iniciativa privada.
3º- Serão analisadas sumariamente as causas que levaram à situação actual.
4º- Análise das potencialidades actuais dos principais componentes. As soluções globais e as soluções parciais: prós e contras. Mas que haja soluções.
5º- Análise das potencialidades do “cluster” do Mar no enquadramento nacional actual e das consequências de se conseguir ou não torná-lo operacional.
Nota introdutória ao encontro na Sociedade de Geografia sobre o estuário do Tejo: sua importância para a Marinha, para os transportes e outras actividades económicas e para a sua sustentabilidade ambiental.
Durante séculos em particular após os reinados dos reis D. Afonso III e D. Dinis o estuário do Tejo foi a base do desenvolvimento da Marinha (constituída pela Armada, pelas Marinhas Mercante e de Pescas e mais recentemente a de Recreio e ainda por todas as actividades relacionadas como os estaleiros navais, instituições de investigação científica, etc.). Aquilo que os recém chegados a estas actividades chamam agora o “cluster” do Mar.
Do desenvolvimento da Marinha e do País pois tanto a consolidação da nossa independência como da nossa identidade foi baseada quase totalmente nas nossas actividades marítimas que originaram os descobrimentos e a actual globalização. Quando Colombo chega à América já os navegadores portugueses tinham navegado por todo o Atlântico norte e parte do Atlântico sul o que permitiu a negociação das Tordesilhas e as viagens de Vasco da Gama e Pedro Álvares Cabral.
E tudo isto baseado no estuário do Tejo.
Além de local de estacionamento de navios e esquadras e de meios de ligação quer entre as margens mas também com o interior através de navegação fluvial foi sempre fonte de criação de fauna piscícola e afins bem como zona de pesca e de desembarque de pesca realizada no exterior como convinha, sendo ele o centro da zona do País mais populosa.
A partir de Abril de 1974, por razões já tratadas noutro momento, a Marinha foi desprezada restando hoje a Armada com as limitações derivadas da situação actual, uma Marinha Mercante residual, a de Pesca a diminuir, a de Recreio incipiente, nada do “cluster” que havia excepto muitos e variados discursos manifestando intenções excelentes mas não realizações concretas. Embora o País precise como de pão para a boca de investimentos produtivos e preferencialmente nas áreas de actividade em que temos vantagens comparativas como os factores geográfico e o humano deste estuário, verifica-se haver actualmente três ameaças que põem em risco a possibilidade de se inverter o rumo desastroso deste desprezo pelo Mar, embora também seja de notar o paradoxal interesse no aumento da área das nossas zonas oceânicas, a saber:
1ª - As ocupações das margens com actividades e edifícios que nada tem a ver com o Mar e vão impossibilitando as actividades marítimas que só aí se podem desenvolver.
2ª - As ocupações da área líquida com travessias eventualmente desnecessárias que inviabilizarão a utilização marítima do estuário.
3ª - A falta de medidas estruturais para melhorar a sustentabilidade do estuário e zonas adjacentes (como é, por exemplo, o caso do canal da barra e da Caparica), incluindo a condição essencial de ser definida uma entidade responsável pela gestão do estuário que evite as soluções parciais que poderão ser correctas em si mas incorrectas na globalidade.
Os diversos potenciais deste estuário são, resumidamente, os seguintes:
Marinha Mercante ou de Comércio
1 - O transporte de produtos e matérias prima quer importadas quer exportadas é realizado em grande percentagem por navios estrangeiros e as soluções para a sua optimização estão a ser tratadas pela APL o que é essencial pois este porto está no centro da zona metropolitana da grande Lisboa a que está também em parte ligado o porto de Setúbal.
2 - A Marinha Mercante Portuguesa, que é agora uma sombra do que foi, estava em 1974 em expansão como terceira bandeira e dada a nossa privilegiada posição geográfica, que do ponto de vista do transporte marítimo não é periférica mas central, poderá ser a base para desenvolver actividades lucrativas e criar inúmeros postos de trabalho bem como melhorar as condições de segurança dos abastecimentos essenciais, se os nossos Governantes e Empresários entenderem o que isto representa e o que é necessário fazer para se poder realizar.
Sem a capacidade logística do estuário do Tejo a pleno nada disto será possível e portanto teremos que nos resignar à perda de uma actividade essencial para atingirmos o nível da qualidade de vida e da capacidade de sermos independentes que já tivemos.
Pescas
Resolvida a questão essencial da primeira venda, que o Governo da AD recusou fazer e até agora ninguém fez, estas actividades deverão ser desenvolvidas neste estuário desde a protecção efectiva às zonas de “nursery” até à criação de zonas de pesca de captura limitada e de pesca desportiva com devolução ao mar do pescado, passando por zonas para aquacultura e ostricultura e ainda com locais para desembarque de pescado vindo do exterior.
Marinha de Recreio
1ª - A ideia desenvolvida em 74 de que a marinha de recreio era “fascista” e portanto a evitar tem que ser banida de vez e assumir-se o interesse social e económico do seu desenvolvimento, pois trata-se de actividade com profundo interesse educativo para a juventude e além disto proporcionará a entrada de divisas resultante das visitas de navios estrangeiros possivelmente superior à dos paquetes que actualmente nos visitam e que já justificaram avultados investimentos.
2ª - Os investimentos em infra-estruturas para a marinha de recreio poderão e deverão ser realizados por privados, mais concretamente sem recorrer ao OGE, embora sempre enquadrados em sistemas de concessões, e realizados de forma menos agressiva para o ambiente, por vezes mesmo contribuindo para a sua protecção.
3ª - O número de postos de amarração de 20 000 para o conjunto do estuário previsto há cerca de 25 anos continua a ser uma referência a considerar.
4ª - O número de postos de trabalho gerados por estas actividades ultrapassará certamente e em pouco tempo os 5000.
