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A bem da Nação

TERRORISMO MARÍTIMO - III

 

3.      As medidas tomadas contra o terrorismo põem em questão a liberdade do mar
Principal alvo do terrorismo, os EUA trabalharam desde 2001 para a adopção de medidas pela comunidade internacional para lutar e prevenir a ocorrência de ataques terroristas no mar. O campo de actuação dos EUA seguiu duas direcções: a protecção das aproximações marítimas e o alargamento das condições de intervenção no alto mar.
 
3.1. A protecção das aproximações marítimas
A protecção das aproximações marítimas foi o objecto de medidas que apontam para o reforço da segurança dos portos e para a obtenção de mais informações sobre os navios e seu frete. Foi com esse objectivo que, em 2002, a convenção SOLAS (Safety of Life At Sea) foi profundamente alterada pela OMI. Na sua origem, essa convenção precisava as regras a seguir para assegurar a segurança no mar. Com a adição de um novo capítulo, de um anexo e a modificação de uma regra, o próprio edifício jurídico daconvenção foi transformado. Efectivamente, a revisão de 2002 introduziu um código internacional para a segurança dos navios e das instalações portuárias (ou código ISPS) e prevê a implementação de um sistema de identificação automático dos navios, o AIS.
 
O código ISPS é aplicável desde o dia 1 de Janeiro de 2004. Impõe aos Estados a elaboração de procedimentos de segurança nos portos de comércio internacional, bem como para os navios de tonelagem superior a 500. Esse código trata a protecção contra acções terroristas, o transporte ilícito de mercadorias, a imigração clandestina e outros actos malevolentes. Comporta disposições obrigatórias e recomendações. As disposições obrigatórias estabelecem três níveis de segurança: medidas de segurança minimal mantidas em permanência, medidas adicionais durante um dado período determinado como consequência do aumento do risco de acontecimento de um perigo para a segurança marítima, medidas especiais durante um período de tempo limitado quando um perigo é provável ou iminente. A avaliação da segurança da instalação portuária deve incluir os elementos seguintes: a identificação e avaliação das infra-estruturas e dos bens essenciais importantes de ser protegidos, identificação das ameaças eventuais contra os bens e infra-estruturas e as suas probabilidades de ocorrência, identificação, escolha e classificação das medidas a tomar. Um plano de segurança da instalação portuária deve ser estabelecido. Esse plano prevê os procedimentos apropriados para enfrentar uma ameaça contra a segurança. Zonas de acesso restrito, acessíveis só com autorização, são algumas das medidas preconizadas.
 
Os navios de comércio apontados pelo código ISPS têm também de conformar-se às exigências de segurança: elaboração de um plano de segurança, obtenção de um certificado internacional de segurança, implementação de um alarme de segurança destinado à difusão de um alerta em caso de acto hostil. Antes de chegar a um porto, os navios têm a obrigação de declarar as medidas de segurança existentes a bordo. Ao navio que não se conformar com as regras do código ISPS, o Estado do porto pode dirigir uma inspecção, retê-lo numa zona de espera, negar o acesso ou expulsa-lo. Os Estados podem pedir aos navios para alterar ou atrasar a sua travessia nas águas territoriais, tomar uma rota determinada ou ir para um lugar definido, coordenar a travessia, a chegada ao porto ou a saída do porto, com o fim de proporcionar uma escolta. Segundo o código ISPS, qualquer navio que não apresente garantias de segurança suficientes pode, ainda assim, ser considerado como exercendo uma passagem “não inofensiva”. O estado costeiro tem, no entanto, o direito de negar a navegação no seu mar territorial. Esta disposição constitui assim uma nova interpretação do artigo 19 1) da CNUDM que dispõe que “qualquer outra actividade sem ligação directa com a passagem” é susceptível de ser qualificada como atitude que aparenta perigo directo “à paz, ordem ou segurança do estado costeiro”, excluindo a aplicação da regra da passagem inofensiva.
 
Os navios de comércio têm de ser equipados também com o AIS. O objectivo prosseguido é reforçar a salvaguarda da vida humana no mar, a segurança de navegação e a protecção do ambiente marítimo, permitindo aos navios conhecer as suas posições e rotas, evitando assim as colisões. O AIS tem um alcance equivalente ao dos radares actuais, funciona em contínuo e automaticamente, e favorece o intercâmbio de dados entre navios, bem como a transferência de dados em direcção de uma estação de fiscalização em terra. Os estados costeiros têm assim a possibilidade de monitorizar o tráfico marítimo em direcção das suas costas e apreender com mais eficácia um perigo potencial.
 
No entanto, o alcance do AIS foi considerado curto demais pelos EUA que promoveram a adopção de um sistema de seguimento a longa distancia dos navios, o LRIT, que usa comunicações com satélites para a transmissão das informações. Os EUA desejam que as informações sejam transmitidas às estações costeiras quando os navios se aproximam mais de 2 000 milhas náuticas da costa. Alguns estados consideraram esta distância como uma agressão à liberdade de navegação. Uma gama de distância entre 200 e 2 000 milhas náuticas foi proposta por vários estados, o sendo o objectivo constante dar o máximo de aviso prévio, pelo menos um dia (seja 400 milhas náuticas), às autoridades costeiras para que se possam organizar frente a um perigo potencial. Esta medida permite sem dúvida o reforço da segurança nos oceanos e poderia, no futuro, ajudar na luta contra a criminalidade no mar. Neste sentido, os EUA convenceram a comunidade internacional a adoptar medidas apontam para o alargamento das condições de intervenção em alto mar.
 
3.2. O alargamento das condições de intervenção em alto mar

 

 

 

A CNUDM só prevê a intervenção dos navios de guerra em alto mar sobre navios da mesma
bandeira, com excepções enumeradas no seu artigo 110 (pirataria, tráfico de escravos, emissão rádio não autorizada ou navios sem bandeira ou arvorando uma bandeira falsa). Algumas convenções internacionais prevêem visitas a bordo de navios estrangeiros, como por exemplo a convenção de Viena sobre a repressão do tráfico de droga e a convenção de Palermo sobre a repressão do tráfico ilícito de migrantes por mar. Para lutar contra os actos de terrorismo no mar, o único instrumento jurídico existente é a convenção para a repressão de actos ilícitos contra a segurança da navegação marítima (SUA), assinada em Roma, no dia 10 de Março de 1988. Também sob a impulsão dos EUA, foi iniciada em 2005 uma remodelação da convenção. Por fim, para lutar contra a proliferação de ADM, os EUA lançaram em 2003 a Iniciativa de Segurança contra a Proliferação (PSI).
 
A remodelação da convenção SUA teve como resultado a adopção de medidas inovadoras, como a criação de uma infracção de transporte pelo mar de ADM ou de equipamentos, materiais, softwares ou tecnologias permissivas da sua concessão, fabricação ou entrega. Mas a nova convenção SUA vai além dessas disposições relativamente à cooperação entre estados em caso de detenção no alto mar de um navio suspeito de ter cometido ou susceptível de cometer actos ilícitos no âmbito da convenção. Efectivamente, a convenção prevê quatro opções abertas ao país da bandeira do navio suspeito: autorizar a intervenção pelo estado requerente, conduzir em nome próprio a intervenção, conduzir a intervenção em cooperação com o Estado requerente, ou negar a intervenção.
 
Para ultrapassar a hipótese do silêncio do Estado requerido, duas soluções, opcionais, foram adoptadas: um Estado parte da convenção pode autorizar os outros membros da convenção a intervir sem acordo preliminar, ou passado um prazo de quatro horas após um pedido de intervenção. A nova convenção SUA vai permitir reforçar o enquadramento jurídico da luta contra o terrorismo e a proliferação de ADM. Neste mesmo sentido foi lançado em 2003 a PSI pelo presidente dos EUA Georges Bush.
 
A PSI é uma resposta concreta, e não unicamente militar, à crescente ameaça de proliferação das ADM. Na visão americana, o objectivo era constituir uma coligação de países voluntários para implementar acções de intercepção contra as transferências de tecnologia ou produtos que servissem na construção das ADM, em respeito ao direito internacional. Na sua origem, a PSI juntava 11 países. Hoje, mais de 60 países fazem parte desta iniciativa que, no entanto, não cria uma nova organização internacional. Os princípios fundadores da PSI enumeram acções concretas, respeitando o direito internacional e as legislações nacionais, com objectivo de acabar com a transferência de ADM com destino a países prolíferos ou de organizações não estatais.
 
No domínio marítimo, a PSI promove as seguintes medidas entre os Estados partes: adoptar procedimentos para o intercâmbio de informações; reforçar o direito internacional e as legislações nacionais a fim de favorecer a implementação de acções de intercepção terrestres, aéreas ou marítimas; interceptar transferências de ADM efectuadas a bordo de navios arvorando sua bandeira, por sua iniciativa ou a pedido de um Estado parceiro; considerar, em caso de suspeita de actividade de proliferação, a intercepção de um navio com a sua bandeira por um outro país parceiro. Neste sentido, foram organizados exercícios internacionais em todas as regiões do mundo (Mar de Coral, Mediterrâneo, Caraíbas, mar do Japão, oceano Indico) a fim de desenvolver a cooperação entre serviços civis e militares e para procurar as modalidades de acção mais apropriadas.
Se a PSI, na ausência de uma autorização preliminar do Estado da bandeira ou de uma resolução do Conselho de Segurança das Nações Unidas, não dá um fundamento jurídico à intercepção generalizada em alto mar de transferência de ADM, reforça a cooperação entre os Estados e, no futuro, poderá apoiar-se sobre a convenção SUA modificada. Entretanto, os EUA multiplicaram acordos bilaterais que autorizam os Estados Partes a exercer em alto mar os poderes de controlo normalmente da competência do Estado da bandeira. Os EUA concluíram assim acordos em 2004 com Panamá, Libéria, as ilhas Marshall, e em 2005 com a Croácia, Chipre e Belize.
 
4.      Conclusão
Apesar de todas as vulnerabilidades demonstradas e das oportunidades para os terroristas, nenhum ataque aconteceu desde a agressão contra o navio petroleiro Limburg em 2002. Isso é o resultado de uma política que actuou sobre as três vertentes das acções terroristas: a vontade, a capacidade e a oportunidade. Graças à adopção de medidas internacionais constritoras, os navios são mais controlados, seu carregamento mais conhecido e seus movimentos antecipados e monitorizados. No entanto, a consequência é que o mar perdeu parte da sua característica de espaço de liberdade. Os navios não navegam já anonimamente nos oceanos e podem ser objecto de controlo em alto mar ou dentro dos portos. Os poderes e a cooperação entre os Estados foram desenvolvidos para transformar a liberdade do alto mar, na origem plena e inteira, numa liberdade moderada, que concilia o direito de ir e vir livremente nos oceanos com os imperativos de segurança.
 
É essencial salientar que o país mais envolvido nessas transformações, os EUA, foi sempre aquele que defendeu o princípio da liberdade dos mares. Por esta razão, os EUA não ratificaram a CNUDM que, segundo os especialistas deste país, tocava aos princípios de liberdade dos mares. Assim, a fim de modificar o edifício jurídico internacional, os EUA adoptaram uma estratégia de contorno para alcançar os seus objectivos, correndo o risco de enfraquecer o princípio da liberdade dos mares.
 
Os juristas consideram que o acto de nascimento do direito marítimo foi a controvérsia em 1609 entre Grotius, favorável ao princípio da liberdade do mar (mare liberum), ao autor inglês Selden, advogado em 1634 do princípio oposto de mare clausum. Desde esta altura, os desenvolvimentos do direito marítimo pareceram mostrar a vitória das teorias de Grotius.
 
Com as mudanças do ambiente jurídico sob a impulsão dos EUA, estaremos agora a assistir à vingança de Selden?
 
FIM
 
 François Escarras

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