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A bem da Nação

TERRORISMO MARÍTIMO - II

 

 

2. As ameaças do terrorismo marítimo

 

Os actos de terrorismo podem desenvolver-se num contexto e condições favoráveis. Neste sentido, o mar e o comércio marítimo constituem um ambiente particularmente atractivo para os terroristas (2.1) onde estes têm a possibilidade de desencadear um importante leque de acções (2.2).
 
2.1. O mar e o comércio marítimo, um ambiente favorável ao terrorismo
 
O terrorismo marítimo constitui efectivamente um desafio real à comunidade internacional, porque actua sobre um ambiente problemático, difícil de controlar e fiscalizar, e onde a prevenção é de facto muito fraca.
 
Em primeiro lugar, o meio marítimo tem em si, e por definição, proporções muitíssimo grandes: vimos que o mar representa a maior parte do nosso planeta, e proteger todos os alvos eventuais do terrorismo marítimo é rigorosamente impossível. Mas a enormidade do ambiente marítimo não é em si um ponto fraco. Efectivamente, as motivações dos grupos terroristas são a obtenção do máximo de publicidade possível. Em consequência, é mais razoável pensar que ataques terroristas ocorrerem em lugares simbólicos e rentáveis do ponto de vista mediático para os atacantes: dentro de um porto, ou dentro de um estreito. Assim, o afundamento de um navio petroleiro no meio dos estreitos de Malaca ou de Ormuz teria consequências enormes. Entre outras:
- Estratégicas: por exemplo, o abastecimento de energia do Japão depende em 80 % do comércio marítimo. Um corte nas linhas de comunicação navais é assim visto como um perigo nacional vital para este país.
- Económicas: a impossibilidade de usar uma rota de comércio leva imediatamente à escolha de um itinerário de substituição. Assim, a rota do cabo é mais longa 3 000 km que a do canal de Suez, para navios que transitam do oceano Indico para a Europa, traduzindo-se num aumento significativo dos preços de transporte. Mais, as tarifas aplicadas pelas companhias de seguro aumentam imediatamente com o risco de ataque terrorista. Por último, um ataque a um navio petroleiro provocaria sem dúvida a subida dos preços do barril, com repercussões nos mercados financeiros e nas economias dos países consumidores.
- Ambiental: a opinião pública é sempre mais sensível aos desastres ambientais. Um ataque a um navio petroleiro numa zona estreita teria consequências ambientais maiores. Por exemplo, quando o casco do navio-cisterna Limburg rebentou em 2002, 200 a 300 toneladas de petróleo bruto sujaram a facha costeira do Iémen.
 
 
Um ataque terrorista teria então como consequência a desorganização do comércio mundial. O comércio mundial representa neste aspecto uma oportunidade extraordinária para os terroristas. Entre 80 e 95 % do comércio global é transportado por navios, equipados por 1,2 milhões de marinheiros, a bordo dos 120 000 navios que constituem a frota comercial mundial, que fazem escala nos 2 800 portos do mundo (Nincic, p. 622). É impossível para as autoridades e as alfândegas controlar tudo. A cada dia, 50 000 contendores são desembarcados nos portos americanos. A nível mundial, 15 milhões de contendores estão em circulação diariamente (CESM, p. 10). Em 2008, mais de 240 milhões de contendores foram negociados. O controlo torna-se ainda mais impossível quando os documentos de um contendor envolvem frequentemente cerca de 25 intermediários (comprador, vendedor, companhias marítimas, companhias de seguro, etc.). Um navio normal transporta 6 000 contendores, que levam à produção de 40 000 documentos administrativos. Alem disso, a tripulação de um navio mercante abrange várias nacionalidades e o fenómeno das bandeiras de complacência caracterizam ainda mais um ambiente tão extensivo, tão sub monitorizado e tão complexo que permite aos terroristas esconder-se atrás do comercio mundial.
 
2.2 O terrorismo marítimo: modus operandi
 
As oportunidades oferecidas pelo comércio marítimo são de três géneros. Em primeiro lugar, os terroristas podem usar sua própria frota ou utilizar um navio como agente de proliferação. É sabido que alguns grupos terroristas têm a sua frota de navios mercantes. Estas frotas actuam no nevoeiro dos registos marítimos e das bandeiras de complacência, tornam-se extremamente difíceis de monitorizar. A posse de uma frota tem várias vantagens: os terroristas têm a possibilidade de desenvolver uma experiência marítima e de planear ataques no mar, como foi o caso do Sri Lankan Liberation Tigres of Tamil Eelam (LTTE) no seu combate contra as forças governamentais e indianas. Mesmo a organização Al Qaeda é suspeita de ter capacidades marítimas. É onde a pirataria encontra o terrorismo. Navios desviados no oceano Indico são transformados e podem servir como navios mercantes tradicionais. Por exemplo, existem suspeitas de que os navios da Al Qaeda transportaram fretes de grão de sésamo e cimento para levantar o financiamento de suas actividades (Nincic, p. 623). Mas os navios podem ser também usados como agentes de proliferação.
 
O comércio com contendores apresenta efectivamente uma oportunidade única para os terroristas. Escondidos entre tantos contendores em circulação, e com todas as dificuldades de controlo, alguns podem servir para o transporte de armas, combatentes, explosivos ou partes de uma arma de destruição maciça (ADM). Assim, navios de comércio da frota da Al Qaeda transportaram os explosivos que serviram nos ataques contra as embaixadas americanas na Tanzânia e no Quénia em 1998. Dão também a possibilidade de infiltrar agentes. Em 2001, um terrorista foi encontrado dentro de um contendor equipado com uma cama, água, comida e sanitas, no porto italiano de Gioia Tauro. A hipótese de terroristas fechados dentro de um contendor, à espera da chegada a um porto alvo para actuar, é seriamente tomada em consideração pelas autoridades americanas e israelitas.
 
Em segundo lugar, o navio em si pode transformar-se em ADM, de duas maneiras. Uma ADM pode ser transportada dentro de um contendor. Ou a própria carga de um navio de comércio desviado pode transformar-se numa verdadeira ADM, uma vez que os navios de comércio carregam diariamente fretes muito perigosos, como gás natural liquidificado (GNL). A primeira hipótese supõe que os terroristas dominem os mecanismos de uma ADM. Uma explosão suicida com uma arma suja teria, sem dúvida nenhuma, um significado particular. Hoje, não está provado que organizações terroristas como a Al Qaeda possuam o conhecimento científico e técnico para utilizar uma arma deste género. É por esta razão que os especialistas acham que o uso de um navio mercante com frete perigoso tem mais probabilidade de acontecer. Terroristas podiam efectivamente desviar um navio carregado com GNL ou nitrato de amónio e usa-lo da mesma maneira que os aviões que se esmagaram contra as torres gémeas em 2001. Todavia, os especialistas não concordam com os efeitos supostos desse tipo de ataque. Efectivamente, para produzir uma explosão devastadora, seria preciso rebentar o casco duplo desses navios e a camada de protecção dos depósitos do produto em questão, o que obrigaria ao uso de um explosivo particularmente potente. Contudo, os terroristas responsáveis pelo ataque ao cruzador americano USS Cole em 2000, provaram ser capazes de o fazer.
 
De facto, e em terceiro lugar, acções terroristas à “moda antiga” são sempre relevantes. Do uso de um rebocador carregado de explosivos, como foi o caso contra o USS Cole em 2000 ou o Limburg em 2002, às operações, com mergulhadores, para colocar minas no casco de um navio militar ou mercante, as opções são inumeráveis. Assim, a título de exemplo, agentes da Al Qaeda, que tinham planeado ataques de navios aliados no estreito de Gibraltar, foram apanhados e presos em Marrocos em 2002. Enfim, a tomada de reféns, como foi o caso no meio dos anos 1980 a bordo do Achille Lauro e do City of Poros, é sempre uma ameaça credível. A tomada de reféns tem sempre repercussões mediáticas muito importantes e o pagamento de um resgate pode constituir uma fonte de financiamento notável. Aqui existe também uma outra ligação possível com o fenómeno da pirataria.
 
Perante este perigo, a comunidade internacional não ficou inactiva. Sob a impulsão principalmente dos EUA, a paisagem jurídico-legal do direito do mar foi profundamente alterada. Foi tão alterada que, segundo alguns autores, o próprio principio de liberdade do mar é posto em causa.
 
(continua)
 
 François Escarras

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