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A bem da Nação

POR QUE RAZÃO PORTUGAL QUASE NÃO TEM MARINHA – I

 

 
Uma das origens de Portugal que era ensinada na História que aprendi há bastante tempo era a herança dos Lusitanos de que se não conhecem as actividades marítimas. Outra, a da família de D. Afonso Henriques também era mais próxima dos seus parentes lioneses e castelhanos cujas actividades marítimas também não eram o seu forte.
 
Na costa havia vários locais onde havia pescadores e em alguns vestígios de navegadores como os fenícios e os celtas mas não havia tráfegos organizados pelos habitantes locais mas essencialmente os de passagem do sul para o norte com forte presença de mouros embora houvesse já um precedente personalizado pelo bispo de Santiago de Compostela, Diego Gelmirez que nas vésperas da independência de Portugal, que ele aliás não levava em gosto, tinha tomado a iniciativa de organizar uma frota para combater os ataques efectuados nas costas deste território pelos mouros.
 
É certo que o nosso primeiro Rei logo se apercebeu da importância do porto de Lisboa conforme se pode apreciar por um mapa de Portugal em que a fronteira nascente era uma linha quase recta do extremo português do Douro até Lisboa pois assim tinha o apoio dos cruzados para acelerar ou até permitir a rápida expansão do reino para sul além duma via de transporte essencial.
 
Tanto D. Afonso III como D. Dinis perceberam a necessidade de intensificar as relações com o norte da Europa o que levou ao início da Marinha Portuguesa que permitiria cerca de um século mais tarde iniciar os descobrimentos marítimos.
 
Após a revolução de 1383-85 que instalou D. João I no trono fortemente apoiado pela burguesia de Lisboa e Porto onde havia elevada percentagem de judeus e com o apoio dos ingleses com quem tínhamos já relações económicas e estratégicas consolidadas graças ás ligações marítimas existentes e tendo vencido, embora temporariamente, a elite nobre ligada a Castela, iniciou-se a expansão marítima com a conquista de Ceuta e as navegações ao longo da costa de África e a penetração progressiva no mar oceano que levou à descoberta da Madeira, dos Açores e dos contornos do Oceano Atlântico.
 
É interessante notar que ao se tomar a decisão da conquista de Ceuta em 1415, o avultado número de navios participantes já indiciava a dimensão da nossa frota pois o período relativamente curto da sua preparação não possibilitava a construção ad hoc de tantos navios e não há notícia de se ter paralisado a nossa actividade marítima pelo facto de ter tantos navios afectos a esta iniciativa.
 
Quando em 1493 é assinado o tratado de Tordesilhas já os portugueses conheciam os contornos da América do Sul e começavam a saber como se comportavam as correntes e os ventos do hemisfério sul que permitiu a Vasco da Gama ter uma armada equipada com naus, em vez das caravelas das descobertas, para ligar Portugal à Índia e na viagem seguinte a Alvares Cabral oficializar a anterior descoberta do Brasil, o que indicia sem qualquer dúvida que, após a passagem do cabo da Boa Esperança por Bartolomeu Dias, houve navegações exploratórias com esse objectivo.
 Ficheiro:Cantino Planisphere.jpg
Planisfério de Alberto Cantino (1502)
 
Aliás a célebre carta da Cantino, o próprio “achamento” do Brasil e os esforços de D. João II para conseguir a fixação do meridiano de Tordesilhas mais para oeste aumentam os indícios para a confirmação dessas navegações.
 
É importante notar que entre os nomes dos muitos comandantes das caravelas que desenvolveram todas estas navegações eram raros os nomes das famílias nobres que apareceram mais tarde já na carreira da Índia.
 
Também interessa realçar que a luta pelo poder entre as elites burguesa e nobre durante o século XV e de que são episódios importantes a batalha de Alfarrobeira e as lutas travadas por D. João II contra a casa de Bragança, terá o seu desenlace fatal com a perseguição aos judeus e a instalação no trono de D. Manuel I que não é mais um homem de Avis mas sim de Bragança que assim inicia um período de poder que dura até ao fim da monarquia embora com um curto intervalo filipino.
 
As consequências deste domínio da política portuguesa por uma elite por vezes dando provas de valentia mas pouco culta, pouco amiga de trabalhar, muito arreigada ao modo de vida dependente de rendas e portanto muito avessa ao trabalho manual, ao estudo, ao progresso científico, veio a conduzir Portugal à queda do império naval e depois à perda da revolução industrial e do desenvolvimento científico e económico do século XIX, embora tenha sido no século XV o principal motor do início da globalização e do renascimento, porque então a elite dominante era a burguesia com elevada percentagem de judeus. Esta possuía uma cultura promotora de desenvolvimento, a outra uma cultura de imobilismo e atraso. Entendendo-se como cultura, não o âmbito restrito dos Ministérios da dita, mas como o conjunto de atitudes, ideais e actividades que definem a capacidade de uma população para sobreviver e progredir.
 
Nos finais do século XV tínhamos a mais poderosa marinha da Europa que durante quase meio século ditou as regras do poder marítimo internacional.
 
Depois dos desastres sucessivos que foram os reinados de D. João III e D. Sebastião e a ocupação espanhola, a Marinha portuguesa tornou a recuperar algumas da sua qualidade e vamos encontrar durante o governo do Marquês de Pombal uma frota melhor equipada de que alguns navios parecem ter sido muito apreciados por Nelson no início do século XIX. Aqui uma vez mais vem ao de cima as dificuldades causadas pela cultura característica das elites dominantes que obrigaram o Marquês de Pombal a ir buscar famílias estrangeiras quando quis desenvolver indústrias em Portugal como aconteceu com as cerâmicas, os vidros, o vinho do Porto, os tecidos, etc.
 
O século XIX que começou com a ida da nossa frota para o Brasil donde não regressou e a primeira metade do século XX foram péssimos para a Marinha Portuguesa: quase não tínhamos navios e durante a guerra de 39-45 dependemos de navios ingleses para não ficarmos sem carvão para produzir electricidade.
 
Nos finais do século XIX com os caminhos-de-ferro iniciou-se o caminho da tolice destruindo o transporte fluvial como mais tarde se destruíram navios de passageiros quando surgiram os aviões a jacto e se substituiu o ferroviário pelo automóvel.
Até que veio em 1945 o célebre despacho 100 que relançou a marinha mercante portuguesa embora de forma que hoje nos pode parecer demasiado estatista mas provavelmente a única que funcionou num ambiente de iniciativa privada débil como era o nosso.
 
Era e é.
 
(continua)
 
Sociedade de Geografia de Lisboa
Secção de Transportes
1 de Outubro de 2007
 José Carlos Gonçalves Viana

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