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A bem da Nação

Burricadas nº 18

Mas,...Quantas peúguinhas? (III)

v      Afirmei, no texto anterior, que as estatísticas sobre o tráfego aéreo na Portela não permitem responder, por simples extrapolação, à pergunta que verdadeiramente interessa: Que tipo de aeroporto?

v      O que sabemos hoje, não é que a Portela está saturada - que não está. Muito menos que rebentará pelas costuras a breve prazo – pois não existem ainda estudos razoavelmente fundamentados que o demonstrem.

v      É, sim, que, com uma única pista operacional e com apertadas restrições em matéria de ruído, a Portela não tem condições técnicas para continuar a ser o aeroporto que serve a bacia de atracção de Lisboa e as ligações aéreas às Regiões Autónomas (daqui não se conclua que a Portela deve ser desactivada).

v      Graças ao relatório do LNEC ficámos a saber, porém, que no Campo de Tiro de Alcochete é que é. Ou seja, temos já o local – mas continuamos com uma ideia vaga do que lá iremos construir. Felizmente, a falta de dinheiro impediu, até agora, que se lançassem “à balda” os caboucos de um aeroaborto (para memória futura: a nossa pelintrice atávica tem também as suas vantagens).

v      O que há a construir é: (1) ou uma duplicata da Portela, mas com duas pistas que possam operar simultaneamente e sem limitações de maior quanto a ruído – um aeroporto regional moderno, pivot entre voos domésticos e voos internacionais (estes, na grande maioria, de médio curso); (2) ou um hub para as rotas aéreas intercontinentais que ligam a Europa à metade Sul das Caraíbas, à América do Sul e à África Ocidental - e que servirá também, como é lógico, quer o tráfego aéreo comercial gerado pela bacia de atracção de Lisboa, quer uma fatia variável das ligações aéreas às Regiões Autónomas.

v      De comum, apenas as duas pistas (mais longas, no caso do hub intercontinental) e os equipamentos que garantem a segurança das operações aéreas. Mas em tudo o mais (nomeadamente, quanto a infra-estruturas de apoio a passageiros e carga) diferem de maneira muito substancial.

v      Aquela primeira opção em pouco ou nada se distingue de um serviço público destinado a beneficiar as populações locais e, por isso, custeado por verbas do OGE. Esta última é um negócio que, se não vingar no mundo extremamente competitivo da aviação comercial, redundará num sorvedouro de dinheiro.

v      Talvez seja por isto que a burocracia governamental actua como se não houvesse alternativa, olha de soslaio para a opção hub e gagueja quando é confrontada com a pergunta fatal: “Vamos lá a saber. De que tipo de aeroporto estão a falar?”

v      Aliás, os cenários que aparecem descritos no relatório dir-se-ia terem sido concebidos de propósito para que uma tal pergunta nunca venha a ser colocada. Talvez por efeito dos estudos da Parsons FCG, cada um tem a sua pitada de voos intercontinentais - presume-se que nas rotas que a TAP hoje assegura. Como se a situação híbrida destes últimos anos nas rotas Portugal/Brasil fosse a regra e, não, a excepção. Como se o NAL tivesse de se ajustar, por imposição do destino, ao formato actual da TAP.

v      Além de que falar, em abstracto, de “ligações Norte/Sul”, “ligações Este/Oeste” e “globalização” pode dar sinais de grande erudição - mas, no fundo, são apenas frases vazias de conteúdo.

v      O estado actual do transporte aéreo comercial no mundo é simples de descrever:

v      Nos céus, o que havia a fazer está feito – agrupamentos de companhias aéreas (ACA) que competem por captar os tráfegos mais rentáveis, desde a origem até ao destino.

v      Em terra, infra-estruturas aeronáuticas heterogéneas e algo antiquadas que dificultam, quando não bloqueiam, essas estratégias ditas de “internalização” (a saber: de todo o lado para todo o lado, sempre em aviões de um mesmo ACA).

v      Por cá, uma companhia de bandeira (TAP) integrada no que é, talvez, o ACA (Star Alliance) melhor sucedido e de maior potencial - ao qual só faltam as rotas intercontinentais que a TAP tradicionalmente percorre para compor a primeira rede verdadeiramente “internalizada” (por fim, será possível ir de qualquer aeroporto regional para qualquer aeroporto regional voando exclusivamente em companhias Star Alliance).

v      Em terra, a notória falta de um hub eficiente e competitivo (sobretudo, em termos da rotação de aeronaves de longo curso) que conecte a rede Star Alliance no hemisfério Norte e que se estende para Este e Sudeste (costa oriental de África, Índia, Sul da China e Austrália) com as rotas aéreas que cruzam o Atlântico Central e Sul.

v      Quanto aos restantes ACA: (1) Um (One World), com dois hubs europeus (Londres/Heathrow e Madrid/Barajas) à compita em voos que se sobrepõem (América Central e Atlântico Sul); (2) O outro (Sky Team), com alguma expressão nas rotas da América do Sul, forte para a África sub-sahariana e para as Caraíbas, mas com um hub (Paris/CDG) que obriga a prolongar os voos intercontinentais, reduzindo (em cerca de 20%) a rotação dos aviões de longo curso.

v      Fala-se, aliás, na possibilidade de Sky Team promover a construção de um hub intercontinental em Casablanca completamente desligado do tráfego aéreo que aí se gerar (uma espécie de porta-aviões em terra firme, com segurança reforçada).

v      Dantes, as companhias aéreas voavam de onde havia aeroportos para onde havia aeroportos. Nos seus planos comerciais, as infra-estruturas aeroportuárias eram os dados que a realidade impunha.

v      Futuramente, os ACA, para concretizarem as suas estratégias de “internalização”, vão ter de promover a construção de infra-estruturas aeroportuárias nos locais que mais lhes convenham. E um hub, por mais embelezado, por mais ecológico, por mais barato até, ficará irremediavelmente deserto se não interessar a nenhum dos ACA que disputam o mercado mundial do transporte aéreo comercial.

v      Em resumo: (1) existe uma janela de oportunidade na arquitectura da rede mundial de aeroportos – Star Alliance não dispõe de um hub capaz para um feixe de rotas intercontinentais que estão a conhecer grande expansão; (2) Sky Team poderá ver com bons olhos um hub complementar a Paris/CDG nessas mesmas rotas; (3) o sítio ideal para esse hub é, precisamente, aquele que o relatório indica.

v      Especialistas como somos em falhar oportunidades, vamos dar continuidade à tradição e perder mais esta?

v      Qualquer país bem governado, se uma oportunidade destas lhe surgisse (e esta é praticamente oferecida), correria a agarrá-la com as duas mãos – até porque um hub intercontinental bem sucedido é um polo de desenvolvimento que pode não custar nem um cêntimo ao erário público.                                                                           (cont.)

Lisboa, Janeiro de 2008

A. PALHINHA MACHADO

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