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A bem da Nação

burricadas nº 17

Mas,...quantas peúguinhas? (II)

v      Num primeiro impulso, pensei dar a estes escritos, que o Relatório do LNEC sobre o NAL motiva, o sarcástico título de “Fragilidades de um relatório perfeitinho”.

v      Se o fizesse, porém, estaria a ser injusto com dois capítulos (em sentido figurado) que não deixam dúvidas sobre pontos essenciais da decisão a tomar. Refiro-me, como é bem de ver, a: “FCD1/Segurança e Operacionalidade da Infra-estrutura Aeronáutica”; “FCD2/Condições Técnicas da Construção da Infra-estrutura Aeronáutica” (FCD – Factores Críticos da Decisão).

v      Sobre “FCD3/Impacte Ambiental” não me pronunciarei. Mas tenho a sensação de que quem discorreu sobre o assunto só ficaria em paz com a sua consciência se o NAL pudesse ser construído, algures, numa charneca absolutamente estéril e de subsolo ingrato.

v      Ora, um aeroporto, seja de que tipo for, é sempre uma obra demasiado grande para passar despercebida pela natureza. Construi-lo só para aproveitar um pedaço de terra deserto e inútil é uma rematada tolice. O que é sensato é: (1) não causar danos ecológicos desnecessários; (2) compensar cabalmente os danos ecológicos que não seja possível evitar. Sob este ponto de vista, o relatório não vai longe. E deveria.

v      O restante, adianto já, é, quanto a mim, uma extensa colecção de vacuidades delirantes, sem qualquer valor para o que está em causa decidir.

v      Começa logo porque a pergunta verdadeiramente fulcral nem sequer chega a ser colocada, muito menos respondida: De que tipo de aeroporto se está a falar?

v      De um aeroporto para servir o tráfego aéreo (passageiros e carga) originado na região (melhor se diria, na bacia de atracção) de Lisboa – que o relatório designa por “tráfego aéreo endógeno”? De um hub intercontinental que também servirá, como é óbvio, o tal tráfego aéreo endógeno?

v      É que se se está a pensar num aeroporto do primeiro tipo (um aeroporto, quanto muito, regional): (1) a infra-estrutura a construir será utilizada, predominantemente, por voos de médio curso (de e para a Europa e, talvez, o Maghreb); (2) o tráfego será fatalmente condicionado pela evolução económica e demográfica que a bacia de atracção de Lisboa registar.

v      Não é preciso consultar as estrelas para predizer que a bacia de atracção de Lisboa já não anda longe do ponto de saturação quanto a (e recorro às variáveis que o relatório acolhe) capacidade hoteleira, actividade empresarial e densidade demográfica. Vai ser bonito ver o tráfego aéreo endógeno (isto é, excluindo os “trânsitos”) quase duplicar em 10 anos (e mais que triplicar lá para os alvores de 2050)!

v      O que poderá causar tamanha explosão deve ser segredo de Estado. A duplicação da população residente, com a Grande Lisboa a aproximar-se perigosamente do status de megalopolis? A multiplicação dos locais de interesse e do número de hotéis? A mudança radical no comportamento dos turistas, que passam a visitar-nos por umas curtas horas, vão dormir a casa e voltam no dia seguinte para mais um passeio – tudo de avião? Um surto de iniciativa empresarial a rivalizar com indianos e chineses? Bangalore e Shangai a transferirem-se para a beira-Tejo?

v      Tanto mais que dois factores que poderiam aumentar sensivelmente os voos de médio curso (comerciais e privados) que demandam Lisboa nem sequer foram equacionados neste relatório. Tenho em mente: (1) o aproveitamento do estuário do Tejo para marinas de recreio de projecção internacional (umas 10-12,000 amarrações); (2) o aproveitamento do porto de Lisboa para a rotação de passageiros nos cruzeiros turísticos. (Não. Sines não tem aptidão para nenhuma destas actividades; e a APL tem-se empenhado, com denodo, em mandar à urtigas quem queira desenvolvê-las).

v      Agora, se a ideia é construir um hub intercontinental, as projecções avançadas por Parsons FGC para a NAER, e que o relatório adoptou sem pestanejar, são de todo em todo inúteis.

v      Nem será preciso dissecar o modelo econométrico usado por Parsons FGC (modelo que não conheço, mas cujas projecções me parecem absolutamente extravagantes). Basta constatar três realidades que aí estão à vista de todos:

v      Que o que justifica um hub intercontinental são, justamente, os “trânsitos” – ora a Portela nunca foi um hub e os “trânsitos”, por lá, apesar de terem conhecido um crescimento acelerado nos últimos dois, três anos, nem por isso deixaram de ter uma importância apenas marginal.

v      Que a indústria do transporte aéreo, hoje e por uns quantos anos mais, nada tem a ver com o que era há cinco anos atrás – estruturada como está, nos céus, em torno de grandes agrupamentos de companhias aéreas que procuram operar em circuito fechado.

v      Que a TAP (companhia que representa o grosso do tráfego aéreo na Portela e a quase totalidade dos voos intercontinentais que partem de Lisboa) só há pouco aderiu a um desses agrupamentos (Star Alliance).

v      Em resumo: (1) As séries de dados sobre o tráfego aéreo em Lisboa são ainda muito curtas e totalmente condicionadas pelas vicissitudes que a TAP vai conhecendo; (2) As projecções sobre volumes de tráfego aéreo que existem, se fossem convenientemente fundamentadas, poderiam talvez servir para dimensionar um aeroporto regional (o tal para o tráfego aéreo endógeno e os voos de médio curso) - mas, nunca, um hub intercontinental; (3) Aponta-se, com estardalhaço, para a localização - mas ainda não se sabe bem o que vai ser construído nesse local; (4) Enfim, as opções possíveis estão à partida viciadas.

v      Em conclusão: Discorre-se com base em suposições, tomando-as por sólida evidência.

(cont)

Lisboa, Janeiro 2008

A. PALHINHA MACHADO

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