Gostaria de lembrar que "é ao povo que cabe a escolha" do Primeiro Ministro, mas não entre todos os cidadãos, como seria se em Portugal houvesse democracia.
O povo está limitado a escolher o PM apenas entre a meia dúzia de chefes de partido, o que, em qualquer país que raciocine é ditadura.
Bem gostaria que, em vez desta ditadura partidocrática que nos impuseram sem referendo, tivéssemos, para a Assembleia da República, eleições livres, como para o Presidente da República, as únicas democráticas.
Numa democracia os partidos têm toda a razão de existir como associações de cidadãos com o mesmo credo político, mas nunca como órgãos de poder e muito menos como órgãos de poder ditatorial.
Foi para haver democracia e eleições realmente livres - e não para isto - que se fez o 25 de Abril.
Foto fonte: Revista: Diálogo Médico (Ouro Preto, Jan/1992)
Em 18 de Novembro de 1814, numa modesta casa de Ouro Preto, encima de um pobre estrado de madeira, expirava António Francisco Lisboa, o Aleijadinho.
Andar por Ouro Preto, a antiga Vila Rica, é subir e descer ladeiras, é ficar com torcicolo de tanto olhar para cima e para baixo as suas belas moradias e ricas igrejas dos tempos do Brasil Colónia. Tombada em 1981 Património Histórico da Humanidade pela UNESCO, a cidade possui o maior acervo de obras sacras barrocas do mundo. Calçadas por pedras pé-de-moleque, ruas e becos guardam histórias, lendas e segredos dos inconfidentes. Casas ricas ou pobres, geminadas, testemunhas de vidas e mortes, todas conservadas pela necessidade histórica de preservá-las para o turismo ou para o grande número de estudantes, que povoa a cidade no tempo das actividades escolares, na preparação para cursos universitários em Farmácia, Geologia e Mineralogia que lá têm base.
A cidade das ladeiras, fundada pelos bandeirantes paulistas, é um misto de passado e presente, bem dosado, onde se encontra um espaço para toda a gente. Após um dia inteiro percorrendo o património histórico e comércio, lojas de pedras e de produtos artesanais, nada como um banho relaxante numa hospedaria tranquila e aconchegante do lugar. Ao jantar, apreciar um frango caipira “de molho” com quiabo e arroz branquinho, ou bom prato de feijão tropeiro, com couve mineira bem fininha refogada na manteiga e costelinha frita... mas só para quem não tem problemas com a dieta! A sobremesa, para horror dos franceses e delícia dos mineiros, poderá ser um Romeu e Julieta (goiabada com queijo frescal), ou talvez um pudim de leite ! Para quem é jovem e gosta de agito, as praças principais oferecem chope gelado, mandioquinha frita como tira-gosto, música moderna. Para os românticos que apreciam um local antigo, tradicional, intimista, onde ao som das cantigas tradicionais, dolentes, acompanhadas pela viola, serve-se a garapinha ou a purinha... sempre quente. Depois, lá pelas altas horas, um escaldado de frango, um caldo de feijão ou de mocotó, fumegantes, para rebater o frio da madrugada. Assim é hoje a terra do mais famoso artista da arte sacra barroca brasileira, filho do mestre-de-obras português, Manuel Francisco Lisboa e de sua escrava africana Isabel, o Aleijadinho.
Os historiadores não chegaram a um consenso, se António Francisco nasceu em 1730 ou 1738, como leva a crer o atestado de óbito, que diz ter morrido a 18 de Novembro de 1814 aos 76 anos de idade. O que se sabe ao certo, é que cresceu num ambiente colonial onde a influencia religiosa era marcante e omnipresente. Em Vila Rica, a Igreja recebia parte do ouro descoberto e o empregava em construções, reformas e embelezamento dos templos. Ela era a maior empregadora de pedreiros, marceneiros, mestres-de-obras e artista da época. Nas fachadas, altares, tetos, frontispícios, a arquitectura, o entalhe e as pinturas das igrejas guardaram a arte sacra barroca mineira para a posteridade. “Deus é detalhe” disse Guimarães Rosa, Aleijadinho mostrou-O em sua obra.
Da juventude desse mineiro iluminado pouco se sabe, porém seus trabalhos mais conhecidos (Os doze profetas e Os passos da Paixão) foram executados quando já estava velho ( mais de 60 anos ) e doente. Aleijadinho sabia ler e escrever. Com o pai e tio aprendeu os primeiros desenhos, a projectar, a fazer as primeiras esculturas. Na casa de Fundição de Vila Rica, com João Gomes Batista prosseguiu seus estudos. Com os entalhadores Francisco Xavier de Brito e José Coelho de Noronha aprimorou o entalhe.
A Fonte do Padre Faria, em Ouro Preto, as imagens São Simão de Stock, São João da Cruz, em Sabará, e muitas das suas obras estão espalhadas pelas históricas cidades mineiras. Os três anjinhos bochechudos formando um triângulo, talvez sejam a impressão, a marca registrada de sua autoria, em tantas outras obras.
O capricho, o requinte do detalhe, a alta expressividade de seus personagens valeram-lhe fama, encomendas de muitos trabalhos e dinheiro que nunca soube administrar. Mesmo vítima de um mal que o deformava e que pouco a pouco o incapacitava, destruindo articulações e comendo-lhe dedos e artelhos, fazia com que seus escravos (dois) o carregassem, amarrassem o cinzel e o martelo às mãos e atassem uma joelheira de couro, para que de joelhos pudesse trabalhar. Dizem que saía à noite montado num cavalo, enrolado numa capa escura para esconder sua triste figura dos olhares indiscretos.
Em 1812, já quase cego e inválido, foi morar com Joana Lopes, sua nora, que cuidou dele até o final de seus dias, em 18 de Novembro de 1814, pobre e esquecido pela comunidade. António Francisco Lisboa, um luso-afro descendente, nasceu e morreu numa região de Minas Gerais onde a montanhas e a natureza que as circunda nada tem de exuberante, só o ouro que, brotado das suas entranhas, arreganhou a cobiça dos homens, abriu e enfeitou cidades, e sob a inspiração divina encontrou no génio criativo de um homem a sua maior expressão de arte e beleza.
Suposto retrato póstumo de Aleijadinho, realizado por Euclásio Ventura no século XIX.
Fonte : Wikipédia, enciclopédia livre
Maria Eduarda Fagundes
Uberaba, 18 de Novembro 2010-11-18
Dados:
Diálogo Médico (Jan. 1992) Ouro Preto Enciclopédia Delta Universal
Diálogo entre Colbert e Mazarino durante o reinado de Luís XIV:
(*)
• Colbert: Para encontrar dinheiro, há um momento em que enganar [o contribuinte] já não é possível. Eu gostaria, Senhor Superintendente, que me explicasse como é que é possível continuar a gastar quando já se está endividado até ao pescoço…
• Mazarino: Se se é um simples mortal, claro está, quando se está coberto de dívidas, vai-se parar à prisão. Mas o Estado… o Estado, esse, é diferente!!! Não se pode mandar o Estado para a prisão. Então, ele continua a endividar-se… Todos os Estados o fazem!
• Colbert: Ah sim? O Senhor acha isso mesmo ? Contudo, precisamos de dinheiro. E como é que havemos de o obter se já criámos todos os impostos imagináveis?
• Mazarino: Criam-se outros.
• Colbert: Mas já não podemos lançar mais impostos sobre os pobres.
• Mazarino: Sim, é impossível.
• Colbert: E então os ricos?
• Mazarino: Os ricos também não. Eles não gastariam mais. Um rico que gasta faz viver centenas de pobres.
• Colbert: Então como havemos de fazer?
• Mazarino: Colbert! Tu pensas como um queijo, como um penico de um doente! Há uma quantidade enorme de gente entre os ricos e os pobres: os que trabalham sonhando em vir a enriquecer e temendo ficarem pobres. É a esses que devemos lançar mais impostos, cada vez mais, sempre mais! Esses, quanto mais lhes tirarmos mais eles trabalharão para compensarem o que lhes tirámos. É um reservatório inesgotável.
Ao elaborar este texto tive dois objectivos essenciais: o primeiro dar uma ideia das circunstâncias relacionadas com os transportes que estiveram da criação desta Secção da Sociedade de Geografia de Lisboa e o segundo enfatizar a importância da Comunicação Social para a sociedade civil poder exercer a sua contribuição para democraticamente influenciar a vida do país no sentido do desenvolvimento e da sustentabilidade, tal como me foi reforçado durante a convivência com o Dr. Bettencourt Resendes.
Assim começo por uma curta introdução à essência dos transportes.
As movimentações das mercadorias e das pessoas têm para a vida humana, papel idêntico ao que tem o sangue no corpo humano: qualquer deficiência provoca quebras da saúde nos humanos e diminuição na competitividade numa população.
Só por esta razão, além de outras, os transportes, ou melhor, o sistema de transportes a utilizar tem que ser muito bem estruturado e gerido sem o que jamais se atingirá um nível de competitividade aceitável.
As pessoas movem-se a pé, em elevadores e escadas rolantes, em bicicletas e em viaturas individuais (que podem levar mais algumas), em viaturas de transporte colectivo, em comboios, em barcos (seja nos rios ou no mar), em aviões e helicópteros. Por sua vez as mercadorias podem ser transportadas por meios rodoviários, ferroviários, fluviais e marítimos e aeronáuticos.
A escolha dos meios a utilizar depende das distâncias, das dimensões, dos caudais e do tipo da mercadoria.
Uma coisa é certa, e tem que ser tomada em consideração: sempre que há uma mudança de meio a utilizar para se atingir o destino final, isso tem custos e incómodos que pesam quando se estabelece um sistema de transportes.
Outros condicionamentos essenciais são: o consumo energético e os impactos ambientais. No primeiro basta recordar que o mais económico é o que utiliza como meio de suporte a água, a seguir o ferroviário, depois o rodoviário e por último o aeronáutico.
E convém ainda recordar também que os custos optimizados implicam velocidades razoáveis mas quando estas são muito elevadas a subida dos custos só pode ser justificada se a quantidade transportada for suficientemente alta.
Todos estes condicionamentos somados à componente geográfica da distribuição das origens e destinos implicam a necessidade de um sistema de transportes estar intimamente ligado com o ordenamento territorial em geral e com o urbano em particular, pois todas as indústrias que manipulem grandes quantidades de matérias primas e produtos devem estar situadas em locais com acesso aos meios de transporte mais eficientes para não comprometerem a sua competitividade.
Após esta resumida introdução, que a realidade aconselhou a fazer, aqui inicio agora a análise dos últimos 25 anos, tentando não ser excessivamente negativo, apenas seguindo o princípio de que só se consegue melhorar quando se tem consciência dos erros cometidos. Na verdade só ver erros é doentio, mas não querer analizá-los é rematada tolice.
Quando, entre 82 e 83 cheguei à Soponata, depois de oito anos de ausência desta actividade em Portugal, constatei o seguinte:
A competitividade desceu em parte importante por causa dos nossos transportes. Porque:
1º Não tínhamos um sistema integrado de transportes, e continuamos a não o ter.
2º Desde o período da revolução industrial não tivemos e continuávamos, e continuamos, a não ter uma conjugação minimamente efectiva entre os responsáveis pelos transportes e pelo ordenamento com especial relevo para o urbano, ficando-se com a sensação de que o critério principal tem sido a componente de optimização imediata do negócio imobiliário, o que onera a construção das infraestruturas dos transportes, reduz a sua eficiência e baixa a qualidade do serviço prestado. Incluindo o mau funcionamento da rede ferroviária, o desprezo pelo transporte fluvial, a deficiente coordenação dos portos e das suas ligações aos hinterlandes potenciais respectivos e outros problemas deste tipo. Embora, apesar destas dificuldades, alguns portos têm progredido de forma assinalável, com excepção do de Lisboa que continua com várias indefinições e mau aproveitamento de iniciativas com grande potencial de desenvolvimento económico e social.
3º Deficiente alocação dos investimentos e dos objectivos a atingir o que levava, e leva, a discutir assuntos com baixo interesse nacional relegando para segundo plano os assuntos essenciais para elevar a competitividade, exemplo: o TGV (designação infeliz porque se trata de uma marca francesa), que é mais importante para os espanhóis, que ambicionam ter todas as capitais das regiões ligadas a Madrid por comboios rápidos, mas para nós o que é de facto importante é termos uma rede em bitola europeia a trabalhar bem (isto é incluindo os indispensáveis centros logísticos), obviamente ligada a Espanha que é dos mais importantes clientes das nossas exportações e isto, é que de facto nos pode ajudar a criar postos de trabalho permanentes.
4º Enquadramento da actividade do transportador marítimo desajustado em quase todos os sectores da sua gestão: pessoal, registo, financeiro, jurídico, etc..
5º Destruição da Marinha Mercante, logo nos anos a seguir, que aliás põe em risco a segurança das movimentações respectivas que interessam ao País, estando agora ao nível de 1939, bem como a proibição da empresa desenvolver negócios em Macau e na China, o que finalmente está a ser feito com 20 anos de atraso e com oportunidades perdidas que naturalmente não se repetirão.
6º Haver uma Federação Portuguesa de Transportes, fundada se me não falha a memória pelo Eng. Silva Carvalho, que tentava bater-se por coordenar e melhorar o estado dos transportes em Portugal mas que ao findar a década de 80 foi eliminada pela decisão do então ministro do sector ter proibido as empresas públicas de a ela pertencerem.
7º Não haver qualquer iniciativa concreta por parte das entidades responsáveis pelas actividades marítimas, principalmente o IPTM, no sentido de promover as actividades náuticas para a juventude cujo empenho no interesse concreto pelo Mar é essencial para o futuro deste País.
Esta situação teve obviamente grande influência na criação da Secção de Transportes da Sociedade de Geografia, e foi-se mantendo, e em comparação com os restantes países europeus até se degradando, apenas aumentando as conferências, os congressos, actualmente os fóruns vários, as muitas cerimónias comemorativas do passado, e a produção de inúmeros livros de cores diversas, mas concretamente nada!
No entanto logo no início destes 25 anos houve duas entidades, agora algo esquecidas pelos novos arautos da renovação do Mar Português, onde se tratou com bastante profundidade todo este assunto dos transportes e da Marinha de Portugal. Refiro-me em particular à Sociedade de Geografia de Lisboa porque a Academia de Marinha sempre esteve mais focada, como é lógico, na Marinha.
Com uma dificuldade enorme causada pelo pouco interesse da comunicação social o que diminuiu muito o desejável impacto na população que naturalmente foi recebendo pouca informação e por vezes além de pouca, deformada, só esporadicamente isto não acontecendo como foi o caso do Dr. Bettencourt Resendes hoje aqui homenageado.
A crise actual que para além da sua componente internacional tem outra, de muito maior peso, de carácter interno e de natureza estrutural e cultural que urge resolver, apresenta, para lá das tremendas penalizações a grande parte da população principalmente aos mais carenciados, uma oportunidade do tipo daquelas que só ocorrem quando um país atinge um nível muito baixo, como é infelizmente agora o nosso caso.
Assim a reestruturação do Estado, actualmente minado por erros resultantes dos rumos excessivamente estatizantes verificados durante todo este período e por conceitos de gestão pouco ou nada concordantes com os de uma gestão eficiente e transparente só será possível e rápida se houver efectiva colaboração por parte da Comunicação Social que é essencial para informar correcta e oportunamente a opinião pública pois os políticos só são sensíveis a duas forças: o voto e o dinheiro, e destas só a primeira depende dos cidadãos e é a única que pode travar a segunda.
Como sempre o Futuro depende em grande parte das nossas acções e por isso é tão importante haver uma Secção de Transportes, como esta da Sociedade de Geografia e a colaboração de um Diário de Notícias como aconteceu com o Dr. Bettencourt Resendes.
Sobre a destruição do Ensino Técnico O país está muito mal informado sobre o modo como foi destruído o Ensino Técnico. Sobre o assunto há o que podemos classificar de ignorância de segunda geração. Os que sobre ele escrevem têm, dum modo geral, como fonte de informação textos de autores já muito mal informados. Assim, para a generalidade das pessoas que hoje se interessam pelo nosso sistema educativo, incluindo as que sobre ele tomam decisões e legislam, o desaparecimento do Ensino Técnico foi devido a erros cometidos no imediato pós 25 de Abril. Na realidade, não foi bem assim.
O assunto não é importante só para quem queira conhecer o nosso passado. É importante, sobretudo, para quem procure descobrir como será o nosso futuro e tente, se possível, influencia-lo. A população tem uma vaga ideia de que já foram feitas tentativas para recriar um Ensino Técnico, mais ou menos à margem do ensino geral, mas que todas falharam ou, pelo menos, não o conseguiram consolidar. Mas há, ainda, quem tenha a esperança, cada vez mais vaga e difusa, de que técnicos do Ministério da Educação ou de algum outro que estejam a trabalhar no assunto, consigam, com o auxílio da Comunidade Europeia, criar, um dia, um futuro e longínquo Ensino Técnico válido.
O problema exige, no entanto, um repensar profundo de todo o Ensino Secundário Português (e não só do português, mas do de toda a Europa) que, tanto quanto o sei, não está a ser feito. O modo de o evitar tem sido, sistematicamente, o de ignorar o passado quando se pretende estar a preparar o futuro.
Durante um período, acompanhei de perto algumas questões relacionadas com o Ensino Técnico. Embora muito resumidas e certamente com erros e lacunas, as notas que se seguem, com recordações desse período, poderão ter alguma utilidade.
No Ensino Secundário havia em Portugal dois ramos muito distintos, o Ensino Liceal e o Ensino Técnico que dependiam de duas Direcções Gerais, que no Ministério da Educação viviam muito afastadas. Para prosseguirem os estudos depois dos 4 anos do Ensino Primário, as crianças tinham de ser encaminhadas para um destes dois ramos. Obrigar crianças de 10 anos a optar por uma via escolar que iria condicionar todo o seu futuro era uma barbaridade e, na altura, mesmo em Portugal, já um anacronismo.
Em 1967, penso que por iniciativa do Ministro Galvão Teles, o 5º e 6º anos de escolaridade foram unificados, sendo criado o então chamado Ensino Preparatório, com uma escola pelo menos em todos os concelhos. A própria designação de Preparatório indicava que se destinava a alunos que deveriam prosseguir os estudos secundários. Este ensino, com a duração de dois anos, revelou-se, desde o início, bastante inovador.
No mandato do Professor Veiga Simão, as estruturas do Ministério que o coordenavam foram suficientemente dinâmicas para levar o Ministro a aceitar a experiência pedagógica de um 3º e 4º ano do Ensino Preparatório (7º e 8º anos de escolaridade). Esta experiência, destinada a preparar os curricula de um futuro ensino unificado e que foi, de facto, muito importante, funcionou, efectivamente, nalgumas dezenas de escolas e a sua avaliação deu origem a fortes reacções e polémicas.
Mas, adicionalmente, surgiu um problema. Os alunos do 4º ano do Preparatório, habituados a um ensino orientado para o desenvolvimento das suas capacidades, para fazerem o exame do 9º ano, tinham de frequentar o 9º ano num liceu, e os professores do liceu chumbavam-nos como tordos porque não conheciam as matérias do 7º e 8º anos do liceu.
Assim, depois do 25 de Abril, uma das primeiras medidas que em 1974 o Ministro Magalhães Godinho teve de tomar, foi a de pôr fim à experiência do 3º e 4º anos do Preparatório, ou de a prolongar com um 5º ano com um exame terminal. Foi a segunda, a decisão tomada. A estrutura do Ministério encarregue de assegurar o funcionamento deste 5º ano foi o Gabinete de Estudos e Planeamento de que eu era o Director. No entanto, interferindo por vezes, acompanhei o assunto só muito por alto. O que se fez, de facto, foi constituir uma ampla equipe coordenada pelo Professor Mário Dionísio, nomeado pelo Ministro, que teve o árduo trabalho de, simultaneamente, conceber e pôr em funcionamento este 5º ano. O GEP só assegurou as condições operacionais, inclusive, editando nas suas oficinas textos didácticos. Nas ocasiões em que acompanhei o trabalho por ele desenvolvido, tive sempre o sentimento de que ali se estava a preparar o ensino português do futuro.
Mas, nem tudo se passou com este sossego. O país vivia uma situação tumultuosa e havia o desejo generalizado de mudar rapidamente tudo o que vinha do passado. Estava reunida a Assembleia Constituinte e todos os partidos, com a excepção do CDS, tinham incluído a unificação do Secundário nos seus programas eleitorais. E, dentro do Ministério, havia uma pressão muito forte para avançar com a unificação do Liceu e do Industrial. Eu sabia que esta unificação imediata afogaria a experiência que estava a ser feita no GEP. Ceio ter sido o único quadro superior do Ministério que defendeu que devia ser adiada.
Lembro-me de ter discutido o assunto com o Secretário de Estado Rui Grácio. Mas, passados 35 anos, a leitura acidental de um relato feito ao vivo, em 1974-75, por uma aluna sobre o que se passava no seu liceu, fez-me pensar que, possivelmente, não tive razão e que o Ministério tinha de fazer o que fez, isto é, iniciar imediatamente a unificação do Secundário. Com efeito, a reforma dos programas era imprescindível e o Ministério não podia dizer às escolas: “Esperem enquanto nós estamos a fazer no GEP a experiência do 5º ano do Preparatório”. (Antes de continuar, reproduzo aqui a última linha do referido relato feito por uma aluna, sobre o final do ano lectivo de 1974-75 num liceu de Lisboa: “ Estávamos todos um bocado tristes porque sabíamos que o presente se ia transformar em passado”).
Houve, assim, no Verão de 1975, um primeiro diploma sobre a unificação do Liceu e das Escolas Técnicas. Esta unificação ao nível do 7º ano, no entanto, só se estendeu a todas as escolas em 1976/77. Conforme previsto, nos dois anos lectivos seguintes, foram unificados os 8º e 9º anos. Mas, ao mesmo tempo, foi tomada uma decisão que foi a verdadeira causa da destruição do nosso Ensino Técnico: as duas Direcções Gerais do Ensino Liceal e do Ensino Técnico foram reunidas numa única Direcção Geral do Ensino Secundário.
A ideia inicial de todos os que no Ministério tinham defendido a unificação era a de que essa unificação devia ser feita até ao 9º anos, mas que, depois, ao nível do 10º ano, devia haver uma grande diversificação que incluísse vias de um verdadeiro ensino profissional, que entretanto deviam ser preparadas. Para assegurar esta diversidade era absolutamente necessário manter a Direcção Geral do Ensino Técnico onde estava a experiência das escolas técnicas. (Os dois ensinos, na década de 60, quase com o mesmo número de alunos, tinham corpos docentes muito diferentes. Havia, por exemplo, muitos engenheiros professores do Ensino Técnico, muitos dos quais a tempo parcial, enquanto no Liceu não havia quase nenhum. Sugiro ao Ministério que procure ver quantos engenheiros há agora professores do Secundário e quantos havia em 1965).
A unificação das duas Direcções Gerais foi, de facto, uma licealização, que desperdiçou a experiência da Escolas Técnicas, a do 3º, 4º e 5º anos do Preparatório, e eliminou inovações que pareciam válidas como a introdução, no programa do 7º ano unificado lançado em 1975/ 76, de uma área de Educação Cívica Politécnica.
Mas, teve ainda outro efeito: na sequência das unificações do 7º, do 8º, e do 9º anos de escolaridade, o Ministério, por inércia, e aparentemente sem ninguém o ter decidido, continuou a unificar o 10º, o 11º e o 12º anos.
Só então a Opinião Pública, alertada e justificadamente preocupada, começou a clamar contra a destruição do Ensino Técnico, que teria sido feita na sequência imediata do 25 de Abril. Penso que há antigos Ministros da Educação que nem sequer se deram conta de que parte do processo decorreu no período em que foram ministros.
1. Entendo por «Deus» uma entidade maior do que tudo aquilo que pode ser pensado;
2. Suponhamos que Deus, assim definido, não existe;
3. Contudo, posso pensar que existe;
4. Uma entidade que existe é maior do que uma que não existe;
5. É, assim, possível imaginar algo maior que Deus (a tal entidade que se supusera não existir – v. 2);
6. Essa entidade maior que Deus seria maior do que tudo o que pode ser pensado porque, além do mais, existe;
7. Mas esta entidade anterior (v. 6) não é conforme à definição inicial (v. 1);
8. Logo, a hipótese relativa à inexistência de Deus tem que ser falsa.
Novembro de 2010
Henrique Salles da Fonseca
BIBLIOGRAFIA:
Sruton, Roger – BREVE HISTÓRIA DA FILOSOFIA MODERNA, Guerra e Paz, ed. Junho de 2010, pág. 39
Anselmo de Cantuária (1033/1034, Aosta - 21 de Abril 1109, Canterbury), nascido Anselmo de Aosta (por ser natural de Aosta, hoje na Itália), e também conhecido como Santo Anselmo, foi um influente teólogo e filósofo medieval italiano de origem normanda.
Foi Arcebispo de Cantuária entre 1093 e 1109 (sucedendo a Lanfranco, também um italiano), por nomeação de Henrique I de Inglaterra, de quem foi amigo e confessor, mas depois divergiu com ele na questão das investiduras. É considerado o fundador do escolasticismo e é famoso como o criador do argumento ontológico a favor da existência de Deus.
Existe o “Yes man”. Todos sabem quem é e o mal que causa. Mas existe o May be man. E poucos sabem quem é. Menos ainda sabem o impacto desta espécie na vida nacional. Apresento aqui essa criatura que todos, no final, reconhecerão como familiar.
O May be man vive do “talvez”. Em português, dever-se-ia chamar de “talvezeiro”. Devia tomar decisões. Não toma. Simplesmente, toma indecisões. A decisão é um risco. E obriga a agir. Um “talvez” não tem implicação nenhuma, é um híbrido entre o nada e o vazio.
A diferença entre o Yes man e o May be man não está apenas no “yes”. É que o “may be” é, ao mesmo tempo, um “may be not”. Enquanto o Yes man aposta na bajulação de um chefe, o May be man não aposta em nada nem em ninguém. Enquanto o primeiro suja a língua numa bota, o outro engraxa tudo que seja bota superior.
Sem chegar a ser chave para nada, o May be man ocupa lugares chave no Estado. Foi-lhe dito para ser do partido. Ele aceitou por conveniência. Mas o May be man não é exactamente do partido no Poder. O seu partido é o Poder. Assim, ele veste e despe cores políticas conforme as marés. Porque o que ele é não vem da alma. Vem da aparência. A mesma mão que hoje levanta uma bandeira, levantará outra amanhã. E venderá as duas bandeiras, depois de amanhã. Afinal, a sua ideologia tem um só nome: o negócio. Como não tem muito para negociar, como já se vendeu terra e ar, ele vende-se a si mesmo. E vende-se em parcelas. Cada parcela chama-se “comissão”. Há quem lhe chame de “luvas”. Os mais pequenos chamam-lhe de “gasosa”. Vivemos uma nação muito gaseificada.
Governar não é, como muitos pensam, tomar conta dos interesses de uma nação. Governar é, para o May be Man, uma oportunidade de negócios. De “business”, como convém hoje, dizer. Curiosamente, o “talvezeiro” é um veemente crítico da corrupção. Mas apenas, quando beneficia outros. A que lhe cai no colo é legítima, patriótica e enquadra-se no combate contra a pobreza.
Mas a corrupção, em Moçambique, tem uma dificuldade: o corruptor não sabe exactamente a quem subornar. Devia haver um manual, com organograma orientador. Ou como se diz em workshopês: os guidelines. Para evitar que o suborno seja improdutivo. Afinal, o May be man é mais cauteloso que o andar do camaleão: aguarda pela opinião do chefe, mais ainda pela opinião do chefe do chefe. Sem luz verde vinda dos céus, não há luz nem verde para ninguém.
O May be man entendeu mal a máxima cristã de “amar o próximo”. Porque ele ama o seguinte. Isto é, ama o governo e o governante que vêm a seguir. Na senda de comércio de oportunidades, ele já vendeu a mesma oportunidade ao sul-africano. Depois, vendeu-a ao português, ao indiano. E está agora a vender ao chinês, que ele imagina ser o “próximo”. É por isso que, para a lógica do “talvezeiro” é trágico que surjam decisões. Porque elas matam o terreno do eterno adiamento onde prospera o nosso indecidido personagem.
O May be man descobriu uma área mais rentável que a especulação financeira: a área do não deixar fazer. Ou numa parábola mais recente: o não deixar. Há investimento à vista? Ele complica até deixar de haver. Há projecto no fundo do túnel? Ele escurece o final do túnel. Um pedido de uso de terra, ele argumenta que se perdeu a papelada. Numa palavra, o May be man actua como polícia de trânsito corrupto: em nome da lei, assalta o cidadão.
Eis a sua filosofia: a melhor maneira de fazer política é estar fora da política. Melhor ainda: é ser político sem política nenhuma. Nessa fluidez se afirma a sua competência: ele e sai dos princípios, esquece o que disse ontem, rasga o juramento do passado. E a lei e o plano servem, quando confirmam os seus interesses. E os do chefe. E, à cautela, os do chefe do chefe.
O May be man aprendeu a prudência de não dizer nada, não pensar nada e, sobretudo, não contrariar os poderosos. Agradar ao dirigente: esse é o principal currículo. Afinal, o May be man não tem ideia sobre nada: ele pensa com a cabeça do chefe, fala por via do discurso do chefe. E assim o nosso amigo se acha apto para tudo. Podem nomeá-lo para qualquer área: agricultura, pescas, exército, saúde. Ele está à vontade em tudo, com esse conforto que apenas a ignorância absoluta pode conferir.
Apresentei, sem necessidade o May be man. Porque todos já sabíamos quem era. O nosso Estado está cheio deles, do topo à base. Podíamos falar de uma elevada densidade humana. Na realidade, porém, essa densidade não existe. Porque dentro do May be man não há ninguém. O que significa que estamos pagando salários a fantasmas. Uma fortuna bem real paga mensalmente a fantasmas. Nenhum país, mesmo rico, deitaria assim tanto dinheiro para o vazio.
O May be Man é utilíssimo no país do talvez e na economia do faz-de-conta. Para um país a sério não serve.
Miguel Mota 
(*)
