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A bem da Nação

Curtinhas XLV

Aeroporto de lisboa? ou aeroporto em lisboa?

(a importância do advérbio – cont.)

v      Falar-se em “Aeroporto de Lisboa” deixa entrever que o investimento está a ser projectado, apenas, para o tráfego aéreo que tem a região de Lisboa por origem e/ou destino. Enfim, um aeroporto concebido para voos domésticos e de médio curso – o que é dizer, um aeroporto periférico, por onde não passam as rotas aéreas que ligam continentes e que estruturam a aviação comercial a nível global. Isso é bom, ou é mau?

v      Para responder, há que segmentar um pouco mais a procura que utiliza um aeroporto periférico. Em função do local de residência dos seus utilizadores (residente na região servida por esse aeroporto / residente no exterior) e dos principais motivos que levam a utilizá-lo (turismo e lazer / negócios), é possível identificar quatro segmentos: três, estão fortemente correlacionados com o ciclo económico dessa região[1] (os dois associados aos utilizadores residentes; e o que traz carga e não-residentes por motivo de negócios); o restante (a procura turística por não-residentes) é especialmente volátil.

v      Por isso, prever, com razoável margem de segurança, os volumes de tráfego que um aeroporto deste tipo será chamado a satisfazer, nunca é tarefa fácil: sazonalidade a mais; picos de tráfego de amplitude muito variável; períodos de subutilização que lançam a dúvida sobre os pressupostos que conduziram ao investimento. E, sempre, a sombra de um possível abandono súbito por parte desta ou daquela companhia aérea. Aliás, não é de todo infrequente que um tal grau de imprevisibilidade seja um argumento mais a justificar o recurso a fundos públicos - nomeadamente, quando se trata de dar a uma região o seu primeiro aeroporto internacional.

v      Tudo é diferente num desses “nós” das rotas intercontinentais (um hub intercontinental), onde prepondera o tráfego “em trânsito”, trazido e distribuído por feeders. Aí: (1) não há monopólio, já que ele compete directamente com os hubs vizinhos (todos os que estiverem a menos de 3 horas de voo, aproximadamente, lhe disputarão tráfego); (2) são as companhias aéreas líderes nas rotas intercontinentais (e os agrupamentos que elas aglutinam) que põem e dispõem, encaminhando as feeders ora para este hub, ora para aquele, conforme as disponibilidades e as conveniências; (3) as condições de exploração comercial são bem menos sensíveis aos altos e baixos do ciclo económico local; (4) a diversificação (aos anteriores quatro segmentos, adiciona-se agora mais um, o dos “trânsitos”, este correlacionado com as conjunturas internacionais e que tem, por isso, um efeito estabilizador) torna a procura potencial um pouco mais previsível.- e, por consequência, reduz a probabilidade de errar no dimensionamento das infra-estruturas aeroportuárias.

v      Dado que cada agrupamento de companhias aéreas desenha a sua rede de rotas a partir dos hubs intercontinentais onde elas estejam autorizadas a operar, abandonar um desses hubs nunca é uma decisão fácil. Por duas razões principais: (1) há que encontrar um novo hub disponível para os volumes de tráfego aéreo que esse agrupamento consegue captar; (2) há que rever custos e preços (tarifas) num sem número de rotas. E o resultado final poderá muito bem ser a perda de tráfego para a concorrência.

v      Por tudo isto, o modelo de financiamento de um hub intercontinental pouco tem a ver com o de um aeroporto periférico. Agora, todas as informações relevantes (dimensionamento de placa, dimensionamento de terminais, taxas aeroportuárias, custo final do investimento, equilíbrio de exploração), ou são negociados de antemão com agrupamentos de transporte aéreo interessados (e a incerteza quanto ao futuro passa a ser, então, significativamente menor), ou, se não houver pelo menos um agrupamento interessado, melhor será não avançar. Ou, talvez, ficar-se por um aeroporto periférico, se tal for absolutamente necessário – apesar das condicionantes que atrás referi.

v      Mas, se houver um agrupamento interessado, a credibilidade que ele empresta às previsões sobre volumes de tráfego e condições de exploração torna o projecto totalmente financiável no mercado (quer na componente accionista, quer na componente dívida) – evitando, assim, o recurso a fundos públicos e a garantias do Estado (isto é, poupando o dinheiro dos contribuintes). Tudo passa, então, por: (1) saber demonstrar, de forma igualmente credível, qual o risco que o projecto representa; (2) saber conter o custo total do investimento abaixo do preço que o mercado atribua a esse risco.

v      É claro que um hub intercontinental na região de Lisboa serviria também o tráfego “ponto a ponto”[2]. Mas o peso que os “trânsitos” teriam na sua concepção e exploração dar-lhe-iam uma configuração muito diferente, desde logo, porque só hubs intercontinentais têm a virtualidade de atrair actividades económicas de projecção global – só eles induzem o aparecimento de cidades aeroportuárias (ideia tão cara a tantos defensores do NAL). E melhor lhe assentaria, então, o nome de “Aeroporto em Lisboa”.

v      A ideia de construir um hub intercontinental em Lisboa é tentadora: com a coisa bem pensada, o Estado não teria de gastar um cêntimo. Assim haja oportunidade para tal. O Governo cuidou de averiguar (junto de Star Alliance, naturalmente; mas também de Sky Team, porque não?) se essa oportunidade existe? E se existir, o que há que fazer para a agarrar? Ou tal ideia nunca lhe passou pela cabeça?

A. Palhinha Machado

Junho 2007



[1] E, em períodos mais longos, com a dinâmica demográfica.

[2] No entanto, começam a esboçar-se os primeiros projectos de hubs (regionais ou intercontinentais) em regiões que geram um tráfego aéreo insignificante. Esses hubs são verdadeiros porta-aviões terra adentro, por única conveniência da aviação comercial.

Curtinhas XLIV

Aeroporto de lisboa? ou, aeroporto em lisboa?

(a importância do advérbio)

v      Até aqui procurei demonstrar que, nem “Portela+Alverca”, nem “Portela+Montijo”, são opções válidas, quer no plano técnico (pelo facto de os respectivos “corredores de aproximação” se cruzarem), quer no plano comercial (porque nenhum daqueles três locais tem área disponível suficiente para lá se construir uma segunda pista, paralela à que já existe - o que exclui liminarmente, também, a opção mais mirífica “Alverca+Montijo”). E sublinhei, também, que, mesmo se a Portela pudesse comportar duas pistas (que não pode), os máximos regulamentares para o ruído urbano nunca tolerariam que elas operassem em simultâneo. Assim sendo, o que há que aprofundar resume-se a pouco: “1” ou “1+Portela” – em que as localizações possíveis para o “1” não são mais que variantes. O resto é perder tempo e gastar dinheiro com palpites.

v      Vou deixar de lado, por agora, a Portela, e reflectir um pouco mais sobre o tal “1”. No convencimento de que, dada a expansão que se prevê para o tráfego “ponto a ponto” gerado pela região de Lisboa[1], seria um desperdício de dinheiro não construir, finalmente, duas pistas que possam ser operadas simultaneamente.

v      Um aeroporto dedicado ao tráfego aéreo “ponto a ponto” nada mais é que um local de passagem obrigatória – um intermediário que actua em monopólio: quem quiser viajar de avião de e/ou para a região onde esse aeroporto se localize, terá forçosamente que o utilizar. E as companhias aéreas que considerem esse tráfego apetecível, começam a operar nele.

v      Mas é um monopólio com características muito próprias: (1) mal se faz sentir[2] – as taxas que tradicionalmente cobra não pesam por aí além no preço final dos serviços que só ele torna possível (o transporte aéreo de e para essa região); (2) são os utilizadores (os que residam nessa região e os que para lá ocasionalmente se desloquem), não as companhias aéreas, que desenham a verdadeira dimensão do seu mercado cativo; (3) as companhias aéreas podem, quanto muito, promovê-lo no exterior, como destino (o que terá efeitos, principalmente, nos fluxos turísticos).

v      E é, também, um monopólio fraco, posto que, para o transporte de cargas, outros meios (o rodoviário, o ferroviário, mesmo o marítimo) são bem mais flexíveis, e podem praticar preços substancialmente menores nas distâncias percorridas pelas rotas aéreas (de médio curso) que dele irradiam. Em larga medida, é um monopólio suportado pelos passageiros, mas do qual eles mal se dão conta.

v      Não surpreende, pois, que os Governos entendam subsidiar o investimento neste tipo de aeroportos, se não mesmo a sua exploração, como forma de proporcionarem maior bem-estar aos seus cidadãos (viagens ao exterior mais rápidas e cómodas) e/ou de promover determinadas actividades locais (sobretudo, o turismo).

v      O modelo de financiamento de um aeroporto que será utilizado, predominantemente, por voos de médio curso[3] não tem grande dificuldade: recorre-se a fundos públicos (já, sob a forma de dotações orçamentais; já, sob a forma de garantias prestadas pelo Estado), com a boa consciência dos fins que estão em causa; e faz-se por assegurar contas de exploração equilibradas (mediante a instrumentalização das taxas aeroportuárias e deste ou daquele proveito suplementar) para, desse modo, interessar capitais privados.

v      Distante das rotas aéreas intercontinentais – essas sim, a verdadeira infra-estrutura do comércio mundial – um aeroporto destes pouco pode fazer para atrair actividades económicas de projecção global: o percurso até ao “nó” mais próximo das rotas aéreas intercontinentais não deixaria de penalizar, com custos de transporte mais elevados, as actividades que se lhe instalassem ao redor. E, salvo pouquíssimas excepções, as empresas cujos clientes estejam a menos de 5 horas de voo não pensam duas vezes: expedem as suas mercadorias por camião, por comboio ou por barco.

v      A um aeroporto assim, pensado para servir, quase só, o tráfego com origem e/ou destino na região de Lisboa, caberá bem o nome de “Aeroporto de Lisboa”. Creio ser exactamente isto que o Governo tem em mente, condicionado como está pelo nome que primeiro lhe ocorreu para dar a este projecto. Enfim, pensa como fala... (cont.)

A. Palhinha Machado

Junho 2007



[1] Toda a gente está de acordo quanto a isto, muito embora as opiniões divirjam sobre o ritmo médio que essa expansão conhecerá com maior probabilidade nos próximos 25/30 anos.

[2] Com o aparecimento das companhias low cost, esta afirmação tem de ser relativizada. De facto, nos voos low cost, as taxas aeroportuárias podem chegar a metade do preço final do bilhete. Os voos domésticos, esses são, regra geral, subsidiados através de taxas aeroportuárias mais reduzidas.

[3] Vou ignorar, nesta argumentação, os voos domésticos, quantas vezes verdadeiros serviços de interesse público e que, por isso mesmo, podem fazer apelo quase irrestrito a fundos públicos.

E por falar em atum ...

Mas sobre a pesca do atum-vermelho ou de cauda azul os noticiários não são animadores. Segundo o ICCAT ( Comissão Internacional para a Conservação do Atum no Atlântico), a pesca industrial e indiscriminada do atum no Atlântico Norte e Mediterrâneo nos últimos 20 anos está levando ao risco da extinção essa espécie, apesar dos programas que regulam o limite de 32000 toneladas anuais,  a serem pescadas, regra esta que não foi respeitada principalmente pelos japoneses, espanhóis e franceses que continuam a usar tecnologia altamente predatória como sonares, aviões e até satélites, para a captura do peixe. Segundo ainda o noticiário ( VEJA, julho/07),  o atum azul  praticamente desapareceu dos oceanos Pacifico e Indico( áreas de atuação japonesa) e da costa da Escandinávia.
O aumento da demanda  pelo sushi e sashimi, comida rápida (fast food )japonesa  que emprega a carne desse tipo de peixe, se deve à presença da mulher no mercado de trabalho e a ausência dela em casa, além da aceitação mundial desse tipo iguaria.
Segundo os japoneses, caso ocorra a falta do atum, já estão pensando em usar a carne de cavalo, já experimentada e aprovada, por ser macia e sem quase sem cheiro, para substituir o peixe. Essa possibilidade me arrepia. Do jeito que os comerciantes e apreciadores desse tipo de iguaria se comportam perante as leis que regulam a  preservação do atum, o que acontecerá ao futuro dos nobres e sensíveis eqüinos?
Vale a pena lembrar que nos Açores  os tunidios são capturados com a técnica de salto e vara, que exige braços fortes e iscas vivas( chicharros), menos rentável , mas mais ecológica.
  "Salto e vara", assim se pesca o atum nos Açores
Situação semelhante ocorreu com a caça ao cachalote, que foi proibida devida à grande mortandade do cetáceo para a produção de óleo, farinha, espermacete e carne( no oriente), provocada pela tecnologia predatória de alguns paises que quase levou as baleias à extinção. Será que é esse o preço da competitividade, acabar com algumas espécies de seres vivos que fazem parte da nossa biodiversidade ?
 
Maria Eduarda Fagundes
Uberaba 03/07/07

Haxix

 

 

A palavra maltesa “haxix” define o conjunto das frutas e legumes à venda naquilo a que nós, portugueses, chamaríamos um “lugar”. Portanto, nada do mal que o título possa sugerir. Aliás, a penalização aplicada à posse de drogas – mesmo que apenas para consumo próprio – é tão pesada em Malta que o desencorajamento desse ilícito deve ser mesmo real. Não ponho obviamente as mãos no fogo por quem não conheço mas a verdade é que não vimos gente passada equivalente aos nossos afamados “arrumadores de carros” que enxameiam algumas cidades portuguesas. Claro está que o tamanho do país deve facilitar o combate policial a quaisquer tentativas de tráfico mas não me lembro de me ter cruzado com um único polícia e nem alguma vez imaginei que pudesse estar num Estado policial. Admito que naquele pequeno país a postura legal perante o flagelo da droga seja mais eficaz que a portuguesa e daqui sugiro aos nossos políticos que estudem esse quadro jurídico maltês.

 Vida tranquila e sem "grafittis" nas paredes

 

Talvez tenha sido por esse tipo de realidades que as quatro turistas loiras seguiram calmamente em frente e lá em cima viraram à direita a caminho do centro de St. Gorg (não esquecer a pronúncia George, à inglesa) como lhes indicara o electricista lá do meio da escada, enquanto eu jantava calmamente. E assim foi que a minha mulher e eu também voltámos a pé para o hotel já pela noite dentro sem nos passar pelas cabeças que pudéssemos ter algum problema de segurança. E se no centro de St. Gorg passámos pelo meio de muita gente, também atravessámos espaços quase vazios pois o nosso hotel situava-se no outro extremo da baía, depois da praia, fora da zona das discotecas e restaurantes.

 

 "Ex-libris" dos transportes urbanos da região de Valetta, em perfeito estado de conservação

Belo hotel. Oficialmente com 5 estrelas mas também podia ser considerado de luxo. Pertence a uma empresa maltesa que tem dois hotéis em Portugal. Em compensação, não descobri nenhum hotel português em Malta. Sugiro aos hoteleiros portugueses que tirem uns dias de férias e vão lá verificar o dinheiro que andam a perder …

 

O actual modelo maltês de desenvolvimento tem tudo a ver com o turismo e, dentro deste, há duas vertentes principais: o histórico e cultural destinado aos turistas verdadeiramente pagantes; o de praia e noite destinado à juventude. Para ambas as vertentes, é ver os aviões a despejar gente … Eu fui à procura de História e Cultura mas não dispensei dois ou três mergulhos no mar.

 

Mar límpido, azul e verde, pejado de barcos de recreio mas com muito navio mercante de passagem. Aliás, os grandes estaleiros de reparação naval em Vitoriosa – cidade fronteira a Valetta – dão trabalho a muita gente e são boa fonte de divisas. Contudo, apesar desta actividade industrial e de as cidades estarem penduradas nas arribas, não se vê uma ponta de poluição e podemos mergulhar à vontade. Por maioria de razão, o mesmo acontece nas costas afastadas dos meios urbanos.

 

Julgava eu que a pesca fosse mais evidente. Existe, claro, mas sem a pujança que eu admitia numa ilha. Nem a culinária vulgarmente praticada nos restaurantes faz ao peixe a conveniente justiça. Serão pobres as espécies locais? Gostei do que comi mas fiquei a chamar nomes feios aos mestres cozinheiros que não mostraram arte suficiente para o meu paladar. De especial, apenas a habitual captura de atum vermelho – também chamado atum verdadeiro – exportado para o Japão. Ah, é claro que em Malta não há “armações” à moda algarvia e os malteses vão buscar o atum onde ele passa em vez de ficarem na praia a chorar a má sorte. Só que puseram as cabeças a funcionar e adaptaram as artes.

 Barco de pesca artesanal, a mais comum

Aqueles cardumes, com peixes que chegam a pesar 500 kgs, deslocam-se por vezes a mais de 20 nós de velocidade pelo que é necessário pará-los em vez de andarem a consumir energia na ultrapassagem e cerco. E é tão fácil parar um cardume daqueles: basta fazer sombra e pescá-los como se fossem uma espécie sedentária. Pasmo como por cá não fazem isso e deixam os japoneses pescar nas nossas águas. Para eles é rentável atravessar meio mundo e viram cá à pesca; para nós não é rentável pescar nas nossas águas e exportar para o Japão como fazem os malteses. Mistério que não consigo desvendar. Convém explicar que o atum do Algarve é precisamente o mesmo de Malta nada tendo a ver com o do Atlântico norte ou sequer com o que da Biscaia migra para os Açores e volta. Andará por aqui algum problema relativo à legislação laboral? Eventualmente, o mesmo tipo de problemas sindicais que “afundou” a nossa frota comercial e que a Intersindical Nacional não enxerga.

 

Mas tenhamos esperança de que um dia havemos de conseguir resolver estas anormalidades da nossa vida colectiva …

 

Mas voltemos a Malta e deixemos os nossos problemas para outros escritos.

 

Com 410 mil habitantes, Malta tem uma História bem interessante de que respigo algumas informações que me pareceram mais significativas do carácter nacional. Passando por cima da época megalítica de que existem importantes monumentos, retive que na Idade Média ao Governo do país se chamava Universitas, expressão que me surpreendeu por lhe ver alguma originalidade anti-feudal e por o saber a um nível superior à forte organização municipal. A Ordem de S. João de Jerusalém substituiu o Universitas mas não buliu com a gestão local e os municípios só foram extintos por Napoleão. No período inglês continuou a não haver poder local democraticamente eleito e só em 1921, com o regresso da auto-governação, é que o municipalismo foi retomado.

 

A capital actual é Valetta mas antes dela era Mdina cujo nome remonta ao período árabe. Aí se encontra um palácio imponente mandado construir bem junto da porta principal da cidade pelo “nosso” D. António Manoel de Vilhena e Mdina é ainda hoje a sede da Arquidiocese maltesa. Cidade-museu, tem um hotel de 5 estrelas com 17 suites que está sempre cheio, adaptação de um palácio renascentista, cuja tabela de preços me sugeriram não consultar. Mas nesta imponência sucessiva de palácios e mansões espectaculares vivem apenas 303 pessoas enquanto na cidade vizinha chamada Rabat – significa “arrabalde” – vivem cerca de 4 mil pessoas e as duas constituem dois municípios diferentes, sem misturas. Este forte sentido individualista é, contudo, mais nítido na ilha de Gozo onde residem cerca de 40 mil pessoas agrupadas em mais de 70 municípios …

 Entrada da "modesta" residência de D. António Manoel de Vilhena em Mdina

 

E se a cada município corresponde pelo menos uma paróquia, dá para imaginar a profusão de igrejas. Consta que são 360 entre grandes e pequenas. E todas com vida própria pois o sentido religioso está muito consolidado. Assim, enquanto por cá temos um padre para 3 ou 4 paróquias, em Malta há 3 ou 4 padres em cada paróquia. Parece que a participação na missa dominical ultrapassa os 50% da população, sendo que a celebração se faz toda em maltês. Mas como os ingleses são maioritariamente anglicanos, não há grande preocupação em celebrar em língua entendível por estrangeiros.

 

O que moldou efectivamente a vida dos malteses foi a vida que tiveram até 1798, ano em que a Ordem foi expulsa por Napoleão. A partir de então tudo se resumiu a uma sucessão de episódios que não deixaram grandes marcas. Resta a língua inglesa como uma das duas línguas oficiais – para salvação dos forasteiros – e o sentido do trânsito. Católicos a guiar fora de mão. Mas felizmente todos o fazem ao mesmo tempo. O sistema de ensino também é de origem inglesa mas ainda há na actualidade uma taxa de analfabetismo adulto de 11,3%. Velhos, claro.

 

Mas nem tudo correu bem. Assim, durante o período em que Malta foi colónia britânica, as elites acirravam o colonizador exibindo a língua italiana como a preferida e tudo se complicou quando Mussolini fez o que fez e, no final da guerra, essas elites se viram vilipendiadas pelo povo. Ou seja, houve um período de despovoamento das elites nacionais e tudo teve que recomeçar da base.

 

Finalmente, uma pequena referência ao facto de a Lira maltesa valer actualmente € 2,35, o que não deixou de criar alguma ansiedade aos malteses com a adopção em 1 de Julho de 2007 da dupla circulação com o Euro e a adopção plena deste em 1 de Janeiro de 2008. Temia-se alguma dificuldade na formação dos novos preços com uns a preverem aumentos e outros a temerem algum processo deflacionista. Não fiz prognósticos e apenas contei como tudo correu em Portugal. Só que a semelhança não é nenhuma pois nós tivemos uma passagem de uma moeda fraca para outra forte e eles têm o processo inverso. As minhas dúvidas redobram quando não lhes conheço o método de formação geral de preços nem estou informado sobre o grau de transparência dos mercados. Se fôr como em Portugal, daqui lhes sugiro as maiores cautelas.

 

Mas com inflação ou deflação, Malta é seguramente um país a visitar.

 

Lisboa, Julho de 2007

 

Henrique Salles da Fonseca

 

LÁGRIMAS DO BRASIL

O   PS ( D

 

         

 

Lá, como cá, a sem vergonhice instalada está! Os portugueses sem dúvida que deram «novos mundos ao mundo», fizeram o grande país do futuro com todas as «etnias» de todos os continentes irmãmente misturadas, mas... não adianta querer defender ética da administração portuguesa durante o período colonial no Brasil. Foi um período de alta corrupção centrada na exploração da colónia em proveito duma aristocracia inepta.

 

Tão inepta que a maioria dos proventos foram parar nas mãos dos astutos ingleses, restando-nos como símbolo dessa época áurea (em todo o sentido) pouco mais do que o grande monumento à estupidez, o famigerado Mosteiro de Mafra.

 

Acabou a Inquisição, a monarquia, seguiu-se a 1ª república mais triste e imoral do que o tempo anterior, finalmente apareceu o campeão da vontade actual dos portugueses, Salazar (!), que arrumou a casa com mão de ferro, moralizou os costumes e acabou com a ladroagem, chega a  nova república, e reinstala-se a pseudo democracia com a pouca vergonha grassando como cupim em madeira velha e podre.

 

No Brasil é semelhante, só com a diferença de que durante a ditadura militar a corrupção simplesmente esteve mais calma, escondida, disfarçada, mas não acabou nunca. Estamos agora a viver um período de «democracia desenfreada», em que, por exemplo, os 21.563 cargos «de confiança» do governo (mais 626, criados ontem (!?!?!?) - somando só 22.189) onde reina a maior pouca vergonha, acabam de ser contemplados com aumentos nos seus salários de até 139%! Isso é que é confiança!

 

Como todo o cargo de «nomeação» do PT tem que pagar o dízimo ao partido, e o partido estaria com sérios problemas financeiros, nada mais simples de resolver: mais cargos, aumento dos seus salários, maior dízimo para o PT, e o povo... Que povo? Os babacas que sempre ficam a pagar a roubalheira? Este está ferrado de qualquer jeito.

 

O tempo tem dado oportunidades sem fim a que os governos estabeleçam uma ética, por mínima que seja, para iniciar um caminho de isenção e justiça. Ninguém está interessado nisso. O presidente do senado faz um monte de sujeira, e tal como as formigas, os comparsas montam um paredão para o proteger; se este cai o efeito dominó pode levar uma multidão à frente!

 

Ao partido, que até há pouco tinha ainda um mínimo de credibilidade, e que deveria estar na oposição, mantendo uma linha de conduta firme nestes escândalos, o PSDB (também cheio de telhados de vidro, vidraça fininha!), parece que perdeu o B, porque ninguém mais se interessa pelo Brasil, e o D, porque os seus dirigentes mais querem parecer uma aristocracia. Deviam mudar a sigla para PSA - Partido Socialite dos Aristocats.

 

Já pela terrinha doença semelhante acomete os políticos. Por lá reina a corrupção, a sem-vergonhice e o sósia PSD perdeu também o D. Democracia? Que piada é essa? Que oposição estão a fazer?

 

Aqui como lá o partido devia mudar de nome, para o tal PSA ou PSE de Envergonhados, Encurralados, melhor ainda já Enriquecidos.

 

Viva, aliás, reviva o Aristóteles, para estudar estes tempos hodiernos. Uma vez que no seu também não foi capaz de definir a melhor forma de governo!

 

Só educação e cultura. Para quando? Mais 2.300 anos, que é o que medeia desde o grego? Entretanto... PT, PS com D, ou A ou E... como diriam, em grego, as cabras de Aristóteles, é tudo a mesma méééé... 

 

 

Rio de Janeiro, 21 de Junho de 2007 - Solstício de inverno cá e ... verão o que se passa lá!

 

Francisco Gomes de Amorim

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

              

 

CRÓNICAS DO BRASIL

BRASILEIRAS  MAIS  "+"

 

 

Tem muita mulher de destaque na vida do Brasil. Umas que se destacaram pela sua capacidade e por natural reconhecimento público, e outras... que bem fazem por aparecer, entram na política e aí... disfarcemos, porque o que nos interessa são aquelas para quem tiramos o chapéu.

 

Uma das nossas "+" fez há dias cento e dois anos! Está vivinha "da silva" e com uma pedalada que faz inveja a muita garota de vinte!

 

Entrou para o circo com uma dúzia de anos, daí para o teatro e quando um dia teve oportunidade de apresentar num programa de televisão, conquistou o Brasil. Baixinha, não se pode dizer que a beleza a tivesse ajudado, mas a sua fortíssima personalidade. Muito alegre, criou um tipo próprio, desbocada, cheia de palavrão, sem papas na língua, e com uma graça tal que se lhe perdoa tudo. Assim fez a sua carreira, e ainda hoje, centenária, continua a actuar, a maioria das vezes em solo. A exuberância da sua juventude enche o palco.

 

A sua terra natal, como seria de esperar, com a maior justiça, entre outras manifestações inaugurou um museu com o seu nome. Lá vai ela, alegre como sempre, algumas horas de carro a partir do Rio de Janeiro, recebe os aplausos e o carinho da população e no regresso tem um acidente na estrada. Um outro carro, destes podres que teimam em circular nas rodovias, e com motorista alcoolizado, chocou-se com o carro onde ela vinha. Pequenos estragos materiais, felizmente, e logo sai o comentário da grande atriz: "Se não morro de velha, vou acabar morrendo na porrada!"

 

Uma vida cheia, quase sempre solteira, porque aturar homem é um porre, um icon vivo, vivíssimo, da arte brasileira de representar e fazer rir, de nos levar durante algumas horas a esquecer a tristeza e injustiça que nos rodeia, que ela, do seu palco não deixa de castigar. A  grande, baixinha, DERCY  GONÇALVES.

  ...  aliás, Dolores Gonçalves Costa

 

Podemos todos, lusófonos, levantar um brinde a esta Grande, e baixinha, mulher que há quase um século fez do teatro a sua vida levando a alegria aos seus admiradores,

Hip! Hip! Hourra! Dercy!

18 de Junho de 2007

Rio de Janeiro,

Francisco Gomes de Amorim

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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