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A bem da Nação

A IGNORÂNCIA É A FONTE DE TODOS OS MALES

Esses grandes males que os homens se infligem uns aos outros... todos têm origem na ignorância, isto é, na falta de conhecimento.(Isto escreveu o sr. Moses ben Maimon, nascido em Córdova em 1135)

É isso aí... o PIB ! Não dá para esconder. Os números da economia do país apareceram para confirmar a bagunça em que tudo isto anda.

O PIB cresceu somente 2,3%, a renda per capita 0,8%, enquanto os impostos cresceram 30% nos três anos do desgoverno PT. O que cresce não é o PIB mas os impostos, e com eles a miséria e a dívida interna que atinge 53% do PIB, i. é, R$ 1 trilhão!!!

Outro número que evidencia o descalabro é o valor da arrecadação tributária, igual a 37,82% do PIB, que per capita passou de R$ 2.739 em 2002 para R$ 3.987. Isto significa, de acordo com o IBPT - Instituto Brasileiro de Planejamento Tributário - que são necessários 4 meses e 25 dias de trabalho para o brasileiro pagar os impostos e só “ganhará” dinheiro para comer, viver, etc. depois de 25 de Maio de cada ano.

Ora se o PIB cresceu R$ 100 bilhões, e se só de impostos aqui estão embutidos quase R$ 50, de fato, a economia cresceu.... será que cresceu?

Com o ensino público em estado caótico, os hospitais com os equipamentos obsoletos ou avariados ou falta de medicamentos, com a polícia incapaz de deter o avanço da banditagem, os políticos a mancumunarem-se com a res publica com voracidade inusitada e o presidente da República a perder todos os dias os principais colaboradores e amigos de peito por acusações de corrupção (de que jamais ele tomou conhecimento, é claro) o panorama não é agradável.

Em compensação, para agradar à oligarquia, coisa que qualquer PT da vida aprende rápidamente (que é da teta da vaca que se tira leite e não dos cornos), a manutenção da mais alta taxa de juros do mundo permitiu que o Brasil enviasse para fora do país mais de R$ 70 bilhões de dividendos, ficando com um saldo negativo de R$ 62 bilhões.

Agora, com uma dívida interna superior a R$ 1 trilhão, e uma arrecadação, com todo este desenfreado aumento, de R$ 732 bilhões, está na cara que JAMAIS essa dívida será liquidada e que JAMAIS vai haver dinheiro para investimentos em infra estruturas.

As estradas deterioram-se, as favelas, crescem e com elas o sub mundo, a droga e o banditismo; a educação, saúde e justiça... que esperem!

Como dizia Karl Marx, o mundo não é regido por idéias, mas por leis econômicas.

E olhem que disso o PT sabe bem! Coletiva e individualmente, tem-se revelado especialista em manobrar a economia dos mensalões!

 

Rio de Janeiro, 2 de Abril de 2006

 

Francisco Gomes de Amorim

muito esquece a quem pouco sabe - III

 

Que dizer da abordagem que o governo parece seguir no dossiê do Novo Aeroporto (NA), dos valores que têm vindo a público para o investimento a fazer, e do modo como tudo irá ser financiado?

Semanas atrás, argumentei nestas páginas a favor da construção do NA. Não com o modelo que o governo vem defendendo - e seguramente que não pelas razões que o governo tem exposto. A um aeroporto terminal, dedicado ao tráfego aéreo que a região de Lisboa gerar (é esse o único cenário que os estudos entretanto divulgados tratam), contrapus eu um hub intercontinental nas rotas que ligam a Europa para ocidente e para sul. À simples preocupação de substituir um aeroporto já em fim de vida, saturado e demasiado metido na malha urbana, contrapus eu a ideia de um sistema de aeroportos (tanto aquele a construir, como os que hoje existem - incluindo o da Portela, que não seria desactivado) capaz de servir, já as potencialidades geográficas e económicas do espaço português, já as novas realidades da aviação comercial. Quanto à inevitabilidade da localização na Ota, pouco ou nada disse.

Das razões que terão levado o governo a decidir-se pela Ota não transparece uma clara percepção do que está a acontecer nos céus: onde ainda há pouco dominavam as “companhias de bandeira” concessionárias das rotas que os respectivos Estados, entre eles, traçavam, vêem-se, agora, grandes alianças (Star Alliance, One World e Sky Team) a disputar os dois segmentos do tráfego intercontinental (feeders/voos de longa distância), com as deslocações de média distância (até 3 horas de voo) a serem cada vez mais satisfeitas por companhias low cost. As alianças colhem os frutos da globalização e, de caminho, formam blocos de negociação para melhor espremerem construtores (de aviões), fornecedores e financiadores. As low cost, essas, vieram pressionar, sobretudo, os custos cobrados pelos aeroportos - mas, de passo, trouxeram para a ribalta uma realidade que andava algo esquecida: a de que um voo é sempre um percurso entre dois aeroportos. E a localização dos aeroportos, que era, ontem, vista como um simples dado do problema, é, hoje, “a” variável estratégica para qualquer das alianças – além de ser uma condição de sobrevivência para as “companhias de bandeira” (recordo o caso do aeroporto de Atenas e da Olympic Airways, que referi em artigo anterior). Por isso, o que está verdadeiramente em causa neste dossiê não é debater a oportunidade de uma obra mais ou menos cara, mas saber se queremos, ou não, Portugal neste novo mapa do transporte aéreo mundial - e, por arrastamento, a continuidade da própria TAP.

Se sim, como? Simples, diz o governo. Faz-se conforme melhor parecer a quem cabe sempre a última palavra nestes magnos assuntos - isto é, a burocracia estatal (se houver dinheiro para tanto, naturalmente). Depois, logo se verá se a coisa resulta. Mas, se não resultar, aí estão os impostos para equilibrar as contas. Por isso, mais do que uma obra de Estado, terá de ser uma obra de estadão e espavento, para consolo (moral) daqueles a quem a obra é, afinal, dedicada - os contribuintes. Triplo equívoco: nem os governos possuem especiais luzes nesta matéria, por muito que se rodeiem de estudos e pareceres; nem o recurso ao OGE é uma fatalidade; nem o NA irá ser de grande proveito para a maioria dos contribuintes lusos. Quem sabe se tem, ou não, razão de existir por aqui, algures, um hub intercontinental é quem está em condições de o utilizar com regularidade – e só as grandes alianças estão. Arredada a hipótese One World, por dispor já de dois hubs afins (Heathrow e Barajas), sobram a Sky Team (que, atenção! pondera a construção de um hub em Casablanca, justamente, para cobrir o feixe de rotas sobre o Atlântico Sul) e a Star Alliance (por feliz acaso, aquela que a TAP integra). Que têm estas últimas - em especial, a Star Alliance - a dizer sobre o NA? Foram sondadas? Averiguou-se que características melhor lhes conviriam? Colocaram condições? Aparentemente, não! À abordagem “pelo cliente” prefere-se, como sempre, a abordagem “pela obra” (ou, “pelo betão”). Vendo, porém, os hubs que estas duas alianças hoje em dia usam, e as alternativas que ponderam, não parece difícil demonstrar as vantagens que o NA lhes trará: desde logo, segurança; depois, uma meteorologia que permite operar todos os dias do ano, sem interrupções (o que não acontece, nem em Frankfurt, nem em Paris, nem em Rotterdam); certamente, maior rotação das aeronaves de longo curso (com encurtamentos de percurso da ordem das duas horas por viagem), logo, condições de exploração mais próximas do óptimo; enfim, maior capacidade para resistir à concorrência low cost, graças à ocupação que o tráfego intercontinental sempre induz nos seus voos de médio curso (já como feeders, já como distributors).

E a TAP, enquanto “companhia de bandeira”, como ficará no meio de tudo isto? Que não haja dúvidas: se a Star Alliance não encontrar, em Portugal, um hub capaz de servir capazmente todo o tráfego que planeia captar neste feixe de rotas, irá obtê-lo noutro lado (Casablanca, também?) - e reorganizará as suas operações, e também a sua composição, em conformidade. Se tal acontecer, a TAP: ganhará novos concorrentes, e de peso, nos voos para sul (a contribuição da América Central para os seus resultados é insignificante); deixará de contar com parceiros que, hoje, carreiam um volume de tráfego apreciável para os seus voos intercontinentais; e, simetricamente, não terá voos intercontinentais de outras companhias a alimentar o seu médio curso. Poderá a TAP subsistir financeiramente equilibrada se ficar reduzida, apenas, ao tráfego que, entre nós, for sendo gerado? Talvez, se cortar drasticamente nos custos - e é aqui que bate o ponto. Os custos indirectos - que continuam muito acima do que é regra nas companhias low cost; mas, sobretudo, os custos directos de exploração - que, fora de uma aliança, são inevitavelmente mais altos. Porquê “fora de uma aliança”? Não está a TAP numa? Sim, mas por quanto tempo mais estará, se só tiver a exiguidade do seu mercado interno para oferecer – e com Barajas aqui tão perto?

Para interessar as alianças num aeroporto não bastam as vantagens que referi mais acima. É imprescindível, primeiro, que o aeroporto exista (e, existindo, satisfaça os padrões de eficiência operacional exigidos); depois, que as taxas aí cobradas a aviões, passageiros e carga sejam competitivas. No caso do NA, será uma corrida contra o tempo (não creio que a Star Alliance queira esperar pacientemente por 2012) e contra os custos (do investimento e da operação) - e ainda bem! Contrariando a nossa propensão atávica para obras sumptuosas, sem prazo nem orçamento, o aeroporto a construir deverá ser simples (mas extremamente funcional) e de concepção modular (para acompanhar, sem grandes sobressaltos, a expansão da procura). Quanto à sua localização, só posso dizer que o terreno escolhido não poderá exigir grandes movimentações de terras, ou complicados trabalhos de estabilização, para não arrastar a fase de construção; e que deverá ser suficientemente desafrontado para possibilitar sucessivas expansões. Com as taxas que Barajas está a praticar, e com as projecções de tráfego que o governo divulgou, o tecto do investimento (construção e equipamentos) nas instalações verdadeiramente aeroportuárias (aquelas afectas à operação dos aviões e aquelas outras destinadas aos passageiros e suas bagagens - sem esquecer a segregação Shengen; mas excluindo hotéis e outras áreas comercializáveis), uma vez deduzidos eventuais subsídios não reembolsáveis, terá de ficar claramente abaixo dos mil milhões de euros. Mas, se assim for, o NA terá um retorno esperado decente e poderá interessar a investidores privados, poupando-se o OGE a mais uma sangria. Em Parceria Público/Privado? Porque não? A solução, aliás, teria ainda ganhos colaterais: (i) evitaria que a ANA, SA, ficasse, também ela, envolvida num cenário de progressivo definhamento; (ii) não se daria de mão beijada a participação desta empresa no Aeroporto de Macau; e (iii) permitiria que ela própria, rentabilizasse o seu prestígio internacional mediante o aconselhamento ou, mesmo, a gestão directa de aeroportos por esse mundo fora.

 

 

A. Palhinha Machado

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