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A bem da Nação

PRIMEIRO ENCONTRO “A BEM DA NAÇÃO”


Tudo correu como planeado. Posso mesmo dizer que tudo correu melhor do que planeado porque tudo correu muito bem e nem tudo estava planeado.

Estavam planeados o local, a data e a hora; quanto ao resto se veria . . .

E viu-se o que já era sabido: que o “A bem da Nação” motivou um grupo de pessoas de elevada craveira intelectual com opiniões fundamentadas sobre grandes questões nacionais.

Era chegado o momento de se conhecerem pessoalmente. E se as relações internéticas já eram boas mas de algum modo distantes, o conhecimento pessoal aproximou-nos, fez com que nos visualizássemos e deu rosto às ideias.

O restaurante ficou praticamente por nossa conta, o que facilitou o ambiente e as conversas correram com normalidade sem o perigo de nos vermos a dar espectáculo para quem se pudesse considerar na berma da estrada a ver a passagem dos artistas.

O jantar foi “à la carte” e cada um escolheu o que muito bem entendeu. Houve quem comesse sopa e quem a não comesse; houve quem comesse sobremesa e quem a não comesse; todos bebemos água e vinho, o tal alentejano que foi confirmado como “très raisonable”. Pela minha parte escolhi uns secretos de porco que estavam muito bons e confesso que não reparei no que os outros escolheram. A conta também foi agradável, o que nem sempre sucede nestas circunstâncias não planeadas.

Já estávamos a meio do jantar quando reparei que me tinha esquecido da máquina fotográfica. Resultado de sempre ter tido quem se ocupasse desse género de assuntos na preparação das muitas conferências que organizei ao longo dos anos.

Nos finais da sobremesa pedi ao Embaixador Soares de Oliveira que nos falasse sobre a diplomacia económica. Contou-nos que no MNE, durante décadas, os temas económicos eram considerados de segunda categoria e que os assuntos políticos é que mereciam todas as honras. Hoje, os diplomatas têm mesmo que se dedicar aos assuntos económicos pois se o não fizerem, ficam sem nada que fazer uma vez que os temas políticos estão muito esvaziados de conteúdo com a nossa integração na UE. Contou-nos também vários episódios bem curiosos do seu posto como Embaixador em Seúl mas não me vou adiantar mais pois pedi-lhe que nos escrevesse um artigo para o blog sobre estes temas. Quem não foi ao jantar tem todas as razões para alimentar grandes expectativas sobre este artigo. Cá ficamos à espera.

Pedi de seguida ao Dr. Palhinha Machado que nos fizesse um prognóstico para Domingo, dia das eleições presidenciais e assim foi que, com base neste mote, nos deliciámos a ouvir uma exposição muito interessante sobre o exercício do cargo presidencial, os temas a que o Presidente tem acesso, aqueles que apenas poderá influenciar e aqueloutros que escapam à sua esfera. Numa segunda parte da sua intervenção passou em revista muitos pontos tratados nos artigos que tem escrito no blog. Entretanto, produziu já hoje um comentário ao artigo do Professor António Brotas “Duas perguntas ao candidato Cavaco Silva” que de algum modo resume a primeira parte da exposição que nos fez ontem e que, essa sim, era inédita.

A réplica do Dr. Vilhena da Cunha incidiu sobre matérias bancárias (nomeadamente o que se relaciona com os Fundos de Pensões), com as finanças públicas e a política orçamental. Também lhe pedi que nos escrevesse um artigo e por isso não me quero adiantar mais e fico-me por aqui a fim de não estragar a grande expectativa em que ficam todos os que não foram ao Primeiro Encontro.

Portanto, como se pode ver, o Primeiro Encontro foi pródigo em temas. Mas outros houve que foram abordados mais informalmente e serão surpresa para quem não esteve presente. Levanto uma pontinha do véu: o meu cão tem um chip.

À saída houve quem me encorajasse a continuar a organizar este tipo de encontros. É claro que sim !

Lisboa, 20 de Janeiro de 2006

Henrique Salles da Fonseca

Duas perguntas ao candidato Cavaco Silva


Numa entrevista recente, Cavaco Silva, interrogado sobre se admitiria no caso de ser eleito, fazer como Mário Soares um Congresso "Portugal que futuro?" (realizado em 1994) respondeu: "Nunca farei actuações para fragilizar quer os partidos políticos quer o Governo."[Expresso 14 Jan.]

Pergunto ao candidato Cavaco Silva se alguma vez se debruçou sobre as 368 comunicações apresentadas no referido Congresso (que teve 5278 inscrições) e sobre os relatórios finais das 7 secções em que foram apresentadas, e se só viu neles um propósito de fragilizar os partidos e o governo e não um notável esforço da sociedade civil portuguesa para abrir "avenidas de discussão" no sentido que António Sérgio deu à expressão.

O propósito deste Congresso foi : "renovar e alargar as formas e os meios de intervenção dos cidadãos na vida política nacional". Nem todos participaram nele, mas as avenidas foram abertas .

Passados 12 anos, há que reconhecer que os progressos não foram grandes, e o deficit de debates aprofundados e esclarecedores é hoje, possivelmente, o maior deficit da sociedade portuguesa. Como combate-lo? Parece ser uma tarefa que, numa larga medida, compete ao futuro Presidente da República.

Numa entrevista recente, em que apresentou ideias para inovar em Belém, Mário Soares, além de falar em "presidências de proximidade" e encontros regulares com os partidos, falou em promover "encontros temáticos duas vezes por ano, para debater grandes questões (reformas do Estado, modelos de desenvolvimento ….) com especialistas. " [D.N. 3 Jan.]

Parecer-me esta ideia dos "encontros temáticos", uma ideia muito feliz para discutir as grandes questões que interessam ( e afligem) a sociedade portuguesa: a Educação, a Saude, a Segurança Social, a Economia, os Transportes e o Ordenamento do Território, a organização e papel do Estado, etc., etc.

Pergunto, assim, ao candidato Cavaco Silva se tem a intenção de fazer algo de semelhante, que permita aos portugueses influenciarem o futuro do seu país, ou seja, o seu destino, sem ficarem na simples espectativa do que o Presidente da República pode fazer por eles, e reduzidos a ser meros espectadores dos programas que (com algum mérito) as televisões organizam para eles. (16 de Jan. 2006).

António Brotas

PS.- Espero que Fundação Mário Soares, independentemente do resultado destas próximas eleições, digitalize e torne acessiveis as comunicações do Congresso "Portugal que futuro?"e de outros encontros que se venham a verificar do mesmo tipo.

ESQUECE MUITO QUEM POUCO SABE

(Tanta discussão em torno do aeroporto da OTA e nem uma só ideia sobre a estratégia nacional para o transporte aéreo. Ora é justamente isto que está em causa) 1) O busílis da questão - Qualquer aeroporto, em qualquer latitude, conhece sempre um longo rol de condicionantes. A Portela não é excepção – limitada como está por três ordens de restrições: (i) restrições quanto a ruído tolerável - que fixa um número máximo de operações (descolagens e aterragens) por tipo de avião e por hora; (ii) a área disponível - que foi sendo, lenta mas sistematicamente “ratada” pela expansão urbana; (iii) o “cilindro de controlo do tráfego aéreo” (CCTA), espaço necessário para que os aviões possam operar com total segurança. Maior tolerância legal ao ruído, e a frequência de operações (logo, o movimento anual de passageiros) poderia aumentar na proporção. Tivesse havido mais cuidado na organização territorial, e não faltaria espaço para construir um segundo terminal (para segregar os passageiros Schengen dos restantes), sem necessidade de demolições e de indemnizações (a capacidade operacional das pistas está ainda longe da saturação, como o “Europeu 2004” veio demonstrar). Estivessem os aeródromos do Montijo e de Alverca um pouco mais distantes, e seriam alternativas viáveis - onde estão, os respectivos CCTAs sobrepõem-se ao da Portela (e, em parte, entre eles), o que significa que o tráfego de e para cada um só poderá ser assegurado à custa do dos restantes. Daqui não se conclua que a Portela é um aeroporto definitivamente ultrapassado, ou incapaz de sustentar uma estratégia sensata em matéria de transporte aéreo. Muito pelo contrário. A sua localização, na periferia de uma grande cidade (Lisboa é, já hoje, um pólo de primeira grandeza no circuito europeu dos congressos e das convenções, além de ser o porto de mar europeu mais demandado pelos cruzeiros turísticos - e ainda não “acordou” para a náutica de recreio), e o facto de a sua bacia de atracção representar a maior fatia regional no PIB português, são trunfos ímpares – que revelam muito sobre a vocação deste aeroporto. Agora, não se espere que a Portela se transforme, de um dia para o outro, num hub intercontinental. E é aqui que bate o ponto. 2) A concorrência espanhola – O aeroporto de Madrid/Barajas, de maneira calculada e persistente, tem vindo a ganhar importância no tráfego entre a Europa e a América Latina (isto é, América Central e Caraíbas e América do Sul). Com uma quota próxima dos 35% nesse tráfego, Barajas investe continuamente para se tornar o hub europeu nos voos transatlânticos abaixo da latitude 30º N (objectivo que, aliás, nunca escondeu). Tanto mais que a Ibéria integra uma aliança de transportadoras aéreas (One World) onde uma outra companhia (BA-British Airways) é igualmente forte nessas rotas – havendo talvez ganhos de sinergia ainda por concretizar entre ambas. É, pois, evidente (e compreensível...) que Madrid/Barajas queira assumir-se como um hub intercontinental. Se o conseguir, relegará a TAP para a posição de transportadora aérea regional (no espaço europeu), obrigando-a a competir arduamente com companhias low cost. Sobreviverá a TAP num tal cenário, dado o peso da sua actual estrutura? É legitimo duvidar. Mas, face à estratégia metodicamente prosseguida por Madrid/Barajas, salta aos olhos que o que está verdadeiramente em causa, neste assunto, é a viabilidade futura do modelo de negócio que a TAP tem vindo a praticar – o que é dizer, a continuidade da própria companhia e da sua contribuição para o PIB nacional. Valerá a TAP o esforço, e o risco, de um investimento de tamanha grandeza como é construir de raiz um hub intercontinental? E será que esse investimento, alguma vez, será recuperado (como o Governo quer fazer crer)? 3) As forças em presença – A TAP, também ela, integra uma aliança de transportadoras aéreas (Star Alliance), onde a alemã Lufthansa ocupa posição destacada. A Star Alliance é particularmente forte nas rotas intra-europeias (ligações Norte/Sul sobre a Europa Central) e para Oriente (Leste Europeu, Rússia, Europa/Próximo Oriente e Europa/Extremo-Oriente); compete bem sobre o Atlântico Norte (Europa/Costa Leste dos EUA); mas, sem a TAP (e a VARIG), a sua presença nas rotas que cruzam o céu austral seria apenas simbólica. O que é dizer que a complementaridade do par TAP/VARIG, relativamente aos seus parceiros da Star Alliance, é praticamente total – sendo enormes as sinergias de que poderá beneficiar: nenhum outro membro europeu desta aliança com ele compete sobre o Atlântico Sul. Pelo contrário, no seio da aliança One World são mais, e mais extensas, as sobreposições – e algumas delas lançam luz sobre as fragilidades da Ibéria: a BA é, tradicionalmente, activa nas rotas das Caraíbas e para alguns países sul-americanos de habla hispânica (Argentina e Chile), sendo pouco provável que Londres/Heathrow venha a ceder a Madrid/Barajas a posição de “hub todos os azimutes” que, desde sempre, tem ocupado por direito próprio; LANChile acalenta também ambições quanto ao tráfego aéreo entre a Europa e a América do Sul (mas estará, sem dúvida, interessada no sucesso do hub de Madrid/Barajas); enfim, a presença da Ibéria no mercado brasileiro é insignificante, e a sua imagem, aí, deixa bastante a desejar. É, porém, nas rotas de África (sobretudo África Ocidental e do Sul) que os argumentos da Ibéria (logo, de Madrid/Barajas) se afiguram bem menos convincentes: aí, só a BA marca presença de relevo. O que me leva a concluir que a estratégia espanhola para a criação de um hub intercontinental (ver: 2) não será tão sólida quanto parece: é pouco diversificada (concentrada como está no tráfego para a América Latina, mas sem uma forte presença no Brasil) e conta com aliados reticentes. Mas há que reconhecer também que a Star Alliance tem fraca expressão nas rotas do Atlântico Central (Europa/Miami e Europa/Caraíbas, embora estas últimas sejam dominadas por voos charter). Sobra, neste jogo de alianças globais, a Skyteam, onde só a Air France (agora fusionada com a KLM) pontua nas rotas para o Atlântico Sul. Não surpreenderia que a Skyteam, na tentativa de reforçar a sua presença nestas rotas, procurasse um entendimento com um qualquer hub intercontinental peninsular que se dispusesse a operar em articulação com o hub de Paris. Em resumo: penso não estar a ser excessivamente optimista quando concluo que um hub intercontinental localizado em território português e baseado no actual plano de negócios da TAP poderá competir de igual para igual com Madrid/Barajas. Desde que.... 4) Linhas estratégicas – Portugal continental dispõe de cinco aeroportos aptos para o tráfego de passageiros nas principais rotas aéreas europeias. Destes, Faro conhece as limitações próprias de um qualquer aeroporto de destino turístico (resta apurar que fluxos turísticos lhe convirá mais atrair), embora nada impeça que venha ainda a explorar o tráfego aéreo associado à rotação de passageiros nos cruzeiros marítimos. Mas, que fazer dos restantes? É aqui que a argumentação a favor da Ota tropeça, tanto mais que, em qualquer parte do mundo civilizado, construir um novo aeroporto é sempre acrescentar um nó mais à rede dos aeroportos já existentes – ou seja, nada ficará como dantes. Atendendo aos propósitos deste artigo, vou limitar-me a esboçar – e a traço muito grosso – umas quantas ideias: a) Aeroporto do Porto/Francisco Sá Carneiro – vocacionado para captar o tráfego aéreo do Noroeste peninsular de e para a Europa (já ponto-a-ponto, já para dar acesso a hubs intercontinentais); as suas principais componentes serão “Negócios” (pessoas e mercadorias) e, em menor medida, “Turismo”, embora possa conhecer picos sazonais de “Fluxos Étnicos”; b) Aeroporto de Lisboa/Portela – totalmente dedicado às componentes “Negócios” e “Turismo” no espaço europeu, podendo ser utilizado por companhias high-low cost; c) Hub intercontinental – especializado nas rotas do Atlântico Central e do Atlântico Sul (América do Sul e África Ocidental e do Sul), estendendo a sua influência às costas do Pacífico abaixo de 30º N, mas aberto também à utilização por companhias low-low cost; d) Aeroporto de Beja – a reconfigurar como hub intercontinental para mercadorias (sobretudo, perecíveis em contra-estação), correio e outros tráfegos com requisitos de segurança especiais. Repare, leitor, que escrevi hub intercontinental e, não, Ota. A razão de tanta cautela vem já a seguir. 5) Condições de viabilidade de um hub intercontinental – A utilidade de um aeroporto (intercontinental ou de qualquer outro tipo), não se mede pela sumptuosidade das suas instalações. E para quem olvide esta verdade elementar, aí está o aeroporto de Atenas a recordar o que acontece quando a investimentos desmesurados se seguem taxas aeroportuárias insensatas: o aeroporto passa a ser visto, unicamente, como um destino final; as grandes correntes de tráfego aéreo evitam-no; e, por último, a companhia aérea de bandeira (no caso, a Olympic Airways) é varrida dos céus em pouco tempo. Decisivos, decisivos mesmo, são os seguintes sete critérios: (a) a segurança das operações aéreas (aqui, a reputação da ANA não tem igual no contexto peninsular); (b) a funcionalidade das instalações nas operações de embarque e de desembarque (em particular, quando estejam envolvidos aviões que transportem mais de 250 passageiros); (c) a comodidade oferecida aos passageiros que esperem a hora de embarcar; (d) a segurança no manuseamento (handling) de bagagens e de cargas; (e) a credibilidade internacional de quem o administre; (f) a área de expansão disponível, a custos razoáveis (o que aponta para soluções modulares); (g) e, por último, mas não menos importante, o nível das taxas cobradas a passageiros e a aeronaves. Como não é crível que sejam os contribuintes portugueses a suportar, já o investimento inicial, já ano após ano os custos de funcionamento de um hub intercontinental (sob o pretexto de que se trata de algo que muito os beneficia e os deve encher de orgulho) a questão central é conhecer, quanto antes, qual o valor máximo admissível, para lá do qual o espectro do aeroporto de Atenas não deixará de fazer a sua aparição. Ora esse tecto – que, em nenhumas circunstâncias, deverá ser ultrapassado – é dado por uma conta muito simples: volume esperado (de tráfego) x taxas competitivas (no contexto internacional). Ou seja, quem deve dizer qual o montante a investir num aeroporto não são os que concorrem à sua construção (mais interessados em engrossar a factura), mas a entidade que irá administrá-lo. 6) À guisa de epílogo – Segundo vejo, a Ota tropeça no critério f (expansibilidade) – sendo certo que qualquer entrave ou demora na expansão do hub, em resposta à pressão da procura, será sempre um brinde dado de bandeja ao competidor peninsular. Mas, se as coisas são assim tão simples, porque diabo persiste o Governo em dar-nos explicações mirabolantes? A. Palhinha Machado

Eficiência, Competência e Brincadeira



Segundo o que li nas Notícias na Internet, a Direcção Geral de Saúde mandou fazer um estudo para comparar o nível de eficiência dos Hospitais SPA com os Hospitais SA (agora rebaptizados EPE). Parece que esse estudo concluiu que os SPA eram mais eficientes do que os EPE!
Entretanto, o Governo (mas então a DGS não faz parte do Governo?) manda fazer um estudo sobre o mesmo tema que conclui que, no que respeita à eficiência e à qualidade, a evolução nos EPE foi superior à dos SPA. Afirma mesmo que se os SPA tivessem evoluído do mesmo modo, as mortes registadas nestes últimos teriam diminuído em 2300 anualmente!
O Presidente da Associação dos Gestores Hospitalares veio dizer que este último estudo não tem significado uma vez que as melhorias apresentadas têm pouco significado pois são pontuais (!) [ pena que os 2300 mortos extra não tenham também dado a sua opinião]
A DGS vem dizer que o primeiro estudo não é bem um estudo; é um “contributo académico”.
O Secretário de Estado da Saúde, veio “esclarecer” que o estudo que vale é o último, não porque tenha partido de dados mais sólidos, não porque tenha tido uma metodologia mais correcta, mas porque foi mandado fazer pelo Governo!

Com isto, fico sem entender porque andam todos muito preocupados sem saber como aumentar a Eficiência e a Competência. Quanto a mim bastaria acabar com as Brincadeiras.

Lisboa, Janeiro de 2006

João Araújo Franco

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