A questão ferroviária nacional
CONTRIBUTO PARA O ESTUDO DA FUTURA REDE FERROVIÁRIA PORTUGUESA DE BITOLA EUROPEIA0- Enquadramento
Considera-se que a localização do NAL (Novo Aeroporto de Lisboa) e a definição dos traçados das novas linhas ferroviárias são assuntos muito ligados.
Considera-se que Portugal necessita, em absoluto, de construir uma rede ferroviária de bitola europeia (standard) para não ficar a breve/médio prazo uma ilha ferroviária.
Considera-se que esta nova rede terá de coexistir durante um largo período (provavelmente superior a três décadas) com a actual rede de bitola ibérica.
As linhas da nova rede não deverão ser todas projectadas para permitir a circulação de comboios TGV com velocidades da ordem dos 300 km/h. Algumas destinar-se-ão, unicamente, a comboios com velocidades muito mais baixas.
A sigla TGV, usada em termos jornalísticos para designar todas as novas linhas de bitola europeia, tem sido naturalmente entendida por parte do público como dizendo respeito a linhas destinadas só a comboios com muito alta velocidade. Convém desfazer este equívoco. Neste trabalho são abordados os problemas de todas as novas linhas de bitola europeia (e é referida a melhoria de algumas antigas).
1- Algumas decisões recentes
A avaliar pelas notícias aparecidas nos jornais o Governo adoptou recentemente 5 medidas acertadas relacionadas com os Caminhos-de-ferro. A saber:
1- Pôs de lado o mirabolante projecto de construir uma linha de Lisboa ao Porto com troços de bitola ibérica e troços de bitola europeia ligados por intercambiadores.
2- Confirmou o que tinha sido acordado com a Espanha na Cimeira da Figueira da Foz de há dois anos no que diz respeito aos pontos de ligação na fronteira das duas redes ferroviárias. (Isto é, aceitou definitivamente o projecto do pi deitado e pôs de lado o do T deitado).
3- Aceitou que a linha TGV para Badajoz seria mista (no sentido de poder também ser usada por comboios de mercadorias) tal como os espanhóis já o tinham aceite para a linha de Badajoz a Madrid.
4- Admitiu pensar em alternativa à ponte ferroviária Barreiro para a travessia ferroviária do Tejo
5- Aceitou dar maior, ou pelo menos igual prioridade, à linha do TGV para Badajoz relativamente à linha TGV para o Porto.
Numa versão mais completa deste trabalho poderão, eventualmente, ser incluídas secções com o relato dos debates, nalguns casos longos, que antecederam estas decisões. Não vamos aqui perder tempo com eles.
2- Uma decisão imediata
No momento presente a decisão que terá de ser tomada a muito curto prazo é a do modo de travessia do Tejo da linha de Lisboa a Badajoz.
Excluídas as hipóteses a pôr liminarmente de lado, as hipóteses a considerar são três que vamos designar por três letras:
A A da travessia do Tejo ser um pouco acima de Vila Franca de Xira.
B - A da travessia do Tejo antes de Vila Franca, entre Alverca e Alhandra.
C A ponte ferroviária das Olaias ao Barreiro.
Numa versão mais completa deste trabalho poderá ser incluída uma nota com a análise de algumas das hipóteses a pôr liminarmente de lado, nomeadamente: a do comboio vindo de Badajoz ir ao Entroncamento para recolher os passageiros vindos do Centro e do Norte proposta pelo Professor Manuel Porto, de Coimbra; a do mesmo comboio atravessar o Tejo acima da Azambuja para passar perto da Ota, proposta pela CCRLVT; a solução mista, tunel-ponte, no estuário do Tejo proposta pelo Arquitecto Tudela.
O que pretendo aqui sublinhar, é que todo o atraso na escolha de uma das soluções A, B ou C se traduz por um atraso final de todo o nosso projecto ferroviário . (Em linguagem do PERT esta escolha está no caminho crítico das decisões e operações a realizar).
Relacionado com a travessia do Tejo, há o problema da futura estação terminal do TGV vindo de Badajoz.
Assim, a decisão urgente e imediata a tomar é a da escolha conjunta do modo de travessia do Tejo e da localização a futura estação dos TGV.
Esta escolha exige estudos prévios de Engenharia, Geologia e ambientais, que permitam quantificar o custo das obras e avaliar as vantagens e inconvenientes das diferentes opções. Enquanto estes estudos não estiverem feitos e esta decisão tomada,
estaremos, simplesmente, a atrasar-nos. Ou, então, a tentar impor soluções avançadas sem conhecer as soluções mais convenientes que as deviam anteceder.
3- As implicações das três opções A, B e C.
Vamos analisar as implicações destas três opções relativamente aos problemas:
- trajecto para Badajoz;
- trajecto para o Porto;
- trajecto para o Algarve;
- acesso ferroviário a um aeroporto na Ota.
Só muito abreviadamente nos referiremos às dificuldades da efectivação destas três opções sobre as quais não temos neste momento elementos suficientes.
Aceitamos os seguintes pressupostos:
a) A linha para Badajoz deverá poder ser usada por comboios TGV que, para competir com o avião, deverão poder atingir velocidades da ordem dos 300 km/h embora não necessariamente no troço inicial.
b) A estação terminal dos TGV para Badajoz deverá igualmente servir para os futuros TGV para o Porto e para o Algarve e para as navetes ferroviárias para o futuro NAL.
c) Esta estação deverá ser servida pelo metro e coexistir com uma estação da rede de bitola ibérica ou, pelo menos, ter a ela um muito fácil acesso.
Opção A:
Depois da travessia do Tejo o trajecto para Badajoz não parece oferecer dificuldades de maior; o TGV para o Porto poderá seguir um trajecto mais ou menos semelhante ao da actual linha do Norte, eventualmente com a passagem a Norte de Santarém, ou poderá inflectir perto de Vila Nova da Rainha para ir passar perto da Ota e depois passar entre a Serra de Montejunto e a Serra dos Candeeiros.
Um outro trajecto possível do TGV para o Porto, possivelmente o mais económico e fácil de construir, é o de seguir pela margem esquerda do Tejo até perto da Chamusca para ai atravessar o Tejo na direcção do Entroncamento.
A linha para o Algarve não tem dificuldades de maior embora seja algo alongada com a passagem acima de Vila Franca.
O acesso ao aeroporto poderá ser feito pelo TGV para o Porto (solução que não parece aconselhável) se fôr adoptada a sua passagem perto da Ota, ou por um ramal especial destinado a uma navete.
A principal dificuldade desta opção A é a passagem por Alhandra e Vila Franca de Xira onde a actual linha do Norte tem só duas linhas, já muito sobrecarregadas. Será absolutamente necessário passar a 4 vias que não poderão ser todas à superfície, pelo que duas terão de ser em túnel.
Opção B:
Relativamente à opção anterior, os trajectos para Badajoz e para o Algarve poderão ser ligeiramente beneficiados. O mesmo se passa com o trajecto do TGV para o Porto pela margem Sul até perto da Chamusca. A navete para a Ota e a eventual ida do retorno do TGV para o Porto à margem Norte depois de ultrapassar Vila Franca, exigem uma nova ponte perto de Vila Nova da Rainha que, se for considerada necessária, não parece ser muito dispendiosa.
A principal dificuldade desta opção é a travessia do Tejo antes de Alhandra poder levantar problemas de geologia e problemas ambientais relacionados com a Reserva Natural do Tejo. Esta Reserva pode, no entanto, ser contornada pelo Norte.
Opção C:
Esta opção, provavelmente, a mais cara, demorada e difícil de construir, exige estudos aprofundados que terão de ser feitos. O seu impacto urbanístico em Lisboa e no Barreiro é muito grande. As desvantagens para o Porto de Lisboa e navegação do Tejo podem ser grandes. O problema da escolha da futura estação ferroviária terminal só agora começou a ser referido.
As ligações a Badajoz, ao Algarve e a um eventual aeroporto na margem Sul são francamente favorecidas com esta ponte. Mas a sua utilização para o TGV para o Porto quase invalida as vantagens da alta velocidade.
A ligação ao Aeroporto na Ota também é complicada.
Estes inconvenientes fazem com que, no caso de ser feita esta ponte, se continue a pensar numa saída de Lisboa do TGV para o Porto pela margem Norte. Mas, se o problema desta saída for resolvido, não se justifica a ponte para o Barreiro.
4 A estação terminal dos TGV
O local ideal para uma futura estação ferroviária central de Lisboa era na antiga gare de triagem da CP em Beirolas. Mas a CP vendeu este espaço à EXPO que construiu nele uma urbanização. Foi assim necessário construir para servir a Expo-98 a Gare do Oriente, que não tem características de estação terminal.
No caso das soluções A e B acima referidas, os TGV para Badajoz e para o Porto deverão seguir paralelamente ao Tejo junto ao IC2. A estação terminal ideal seria em Beirolas. Excluída esta hipótese, pode-se pensar numa estação perto de Sacavém junto ao Tejo, porque é fácil fazer lá chegar o Metro (se não fôr feito o anunciado prolongamento até ao Aeroporto da Portela que convirá repensar) e porque é, possivelmente, o ponto com melhor acesso de toda a Área Metropolitana de Lisboa. A dificuldade está em que já existe a Gare do Oriente e não parece indicado que os comboios de bitola ibérica parem em duas estações tão próximas.
Assim, embora a Gare do Oriente só tenha 8 vias e não permita a inversão de marcha dos comboios, podem ser procuradas medidas operacionais para, sem custos excessivos, fazer dela uma estação terminal satisfatória para os TGV vindos de fora de Lisboa.
Estas medidas poderão ser as seguintes:
- Reserva de duas das vias da Gare do Oriente para comboios de bitola europeia, ou uso de três carris para permitir a sua utilização por comboios com as duas bitolas.
- Os comboios TGV chegados à Gare do Oriente não invertem a marcha, mas seguem no mesmo sentido, depois da descida dos passageiros, até um desvio paralelo à linha onde poderão estacionar e inverter a marcha para poder, quando desejado, voltar a entrar na Gare do Oriente em sentido contrário. [Como não vi esta ideia em parte alguma referida, não autorizo ninguém a utiliza-la e simultaneamente dela tentar tirar proveitos económicos sem o negociar comigo. A utilização da ideia sem intuitos económicos é no entanto livre.]
5 As ligações ao aeroporto da Ota
As ligações ferroviárias a um eventual aeroporto na margem Sul ficam facilitadas depois de assegurada a travessia do Tejo, sobretudo no caso das opções C e B.
A ligação a um aeroporto na Ota continua difícil salvo no caso da opção A.
Em qualquer caso, a ligação ferroviária terá de ser assegurada por navetes com uma frequência rápida, que poderão utilizar parte das linhas TGV, mas que, na proximidade do aeroporto, deverão ter um ramal próprio.
Os próprios comboios TGV serem usados para servir o aeroporto não parece muito aconselhável. A exigência feita em Portugal de, no traçado de uma linha TGV saída de uma cidade ser prevista a paragem num aeroporto próximo, parece ser única.
No caso da Ota, a exigência do TGV para o Porto lá parar, complica singularmente a construção de um aeroporto já de si bastante complicado.
6- As prioridades
Há que distinguir as prioridades a atribuir às obras, das prioridades a atribuir aos estudos.
6-1- A linha para Badajoz
As obras não podem ser iniciadas sem projectos de execução, que exigem, normalmente, estudos e decisões prévias. Do anteriormente exposto decorre que o projecto ferroviário que primeiro podemos iniciar (depois de decidida a travessia do Tejo) é o da linha para Badajoz incluindo a sua estação terminal.
Não nos atrasarmos neste projecto que é, assim, a nossa primeira grande prioridade. Se o governo entender que tem de fazer apelo a consultores e empresas estrangeiras para fazer este projecto, atrevo-me a aconselhar que procure consultores e empresas espanholas. São eles que têm a informação e a experiência do que se está a ser feito em Espanha e estão tão interessados como nós em que tudo corra pelo melhor. A linha de Lisboa a Badajoz é só um terço da linha de Lisboa a Madrid.
6-2- O TGV para o Porto e as linhas do Norte
O TGV para o Porto deve ser estudado logo que possível. Mas não podemos aprovar projectos definitivos sem saber como é que os comboios depois entram na cidade. O projecto definitivo do TGV para o Porto tem, assim, de depender da travessia do Tejo e do projecto do TGV para Badajoz, a que terá de ser dada alguma prioridade.
O projecto das novas linhas a norte de Pombal é, no entanto, totalmente independente da travessia do Tejo. É prematuro, neste momento, discutir a prioridade a dar à construção destas novas linhas, mas uma coisa é a prioridade a dar à construção das linhas e outra a prioridade a dar ao estudo dos seus projectos.
O Ministério anunciou ter 50 milhões de euros para fazer estudos em 2006. É muito dinheiro. As novas linhas TGV são linhas estratégicas. São as linhas que foram acordadas com Espanha e terão de ser feitas. Fazer depender o estudo dos seus projectos de engenharia e, em particular, dos seus traçados, de estudos de mercado ainda por fazer, não tem qualquer sentido. (Estes estudos poderão ter algum interesse para definir o regime de exploração, mas não podem ser usados para pôr em causa a construção das linhas e atrasar o estudo dos seus projectos).
As verbas agora disponíveis para estudos devem urgentemente ser usadas para o estudo dos projectos das novas linhas e não para eternos estudos de mercado. Daqui a 2 ou 3 anos, quando tivermos projectos que nos permitam quantificar os custos, poderemos, então, discutir a prioridade a dar à construção das linhas.
7- Os projectos do Norte que temos de estudar
Os projectos do Norte que temos de estudar são:
1- O da linha de Vilar Formoso a Aveiro incluindo a sua ligação ao porto de Aveiro. Os espanhóis já fizeram o estudo do traçado e dos impactos ambientais da linha de Salamanca à fronteira. Era muito importante que Portugal, na próxima cimeira ibérica, daqui a dois anos, pudesse apresentar um estudo semelhante para esta linha.
2- Interessa fazer desde já o estudo do prolongamento de Aveiro até ao Porto (ou até Gaia) da linha anterior. Este prolongamento, a integrar mais tarde no TGV do Porto para Lisboa, pode permitir, em conjugação com a linha de Aveiro a Vilar Formoso, a rápida ligação do Norte de Portugal com a rede internacional de bitola europeia. Pode, além disso, contribuir para a melhoria significativa dos deslocamentos internos na Área Metropolitana do Porto.
3- Devemos, o mais rapidamente possível, iniciar o estudo da linha do Porto a Vigo, que do lado espanhol será prolongada até à Corunha. As dificuldades geográficas e politicas desta linha são muitas e é importante que comecemos a olhar para elas sem perda de tempo.
4- A ligação entre as linhas TGV das duas margens do Douro terá também obviamente, de ser assegurada. Esta ligação permite ver um desenho ferroviário estratégico conjunto para a Galiza e para o Norte de Portugal.
O início destes estudos, pode contribuir para que o desenvolvimento de uma mentalidade ferroviária que manifestamente ainda não existe. Isto é, para que os autarcas e as populações, em vez de pensarem prioritariamente em urbanizações, depois nas estradas e só depois no Caminho de Ferro, comecem prioritariamente a pensar nas novas linhas ferroviárias que vão ter uma imensa influência na sua vida.
8- SINTESE
1-A primeira grande e urgente decisão a tomar é a da travessia do Tejo e escolha da estação terminal do TGV para Badajoz. Os estudos de Engenharia, Geologia e ambientais para escolher entre as três opções A, B e C atrás referidas, ainda não foram feitos. Estes estudos são assim a primeira grande prioridade. (A exclusão não fundamentada de uma das hipóteses referidas, como parece ser neste momento a da hipótese B, deixará inevitavelmente a suspeita de que ela poderá ser a melhor hipótese e de que não foi estudada para favorecer outras).
2-Decidida a travessia do Tejo, há que ultimar o mais rapidamente possível o projecto da linha para Badajoz e avançar com as obras. Aconselha-se, neste assunto, a procura da colaboração, ou pelo menos o conselho, de empresas e peritos espanhóis, mais experientes do que nós e igualmente interessados em que tudo corra pelo melhor.
3-Os recursos do Ministério para estudos devem, desde já, ser utilizados para estudar os traçados das linhas de bitola europeia do Norte do país já acordadas com a Espanha, de modo a que os seus traçados definitivos, ou pelo menos parte deles, possam ser apresentados na próxima cimeira ibérica. A prioridade a dar à construção das linhas pode ser remetida para mais tarde. O início destes estudos pode contribuir para que se crie a mentalidade ferroviária a que me referi.
4-Logo que definida a linha para Badajoz, deve ser dada prioridade à definição do traçado do TGV para o Porto. As duas linhas devem ter a mesma estação terminal e usar o mesmo troço à saída de Lisboa. Este troço deve, igualmente, ser usado para a necessária ligação ferroviária ao NAL. Mas, perto do aeroporto, esta ligação deve ter um ramal próprio. A imposição do TGV para o Porto passar perto da Ota deve ser posta de lado.
Adicionalmente, há outros estudos a fazer com características mais locais: o da linha de bitola europeia para Sines, que deve ser prevista só para mercadorias, sendo portanto uma linha de muito baixa velocidade. Na remodelação em curso da linha da Beira Baixa deviam ser usadas travessas de dupla fixação para um dia se poder mudar com facilidade a sua bitola para a bitola europeia. Esta linha será muito importante para os comboios de mercadorias do Sul do país destinados a França, não passarem por Madrid e nem sobrecarregarem o TGV para o Porto. As actuais linhas de bitola europeia deverão ser mantidas em funcionamento durante bastante tempo e, parte delas, deve ser modernizada, como é o caso da linha do Oeste.
Este texto, que poderá continuar e é agora terminado para poder servir de elemento de comparação aos projectos ferroviários que o Governo irá apresentar no próximo dia 13, corresponde, nalguma medida, ao interesse que o Ministro Mário Lino me disse ter pelos meus textos e à promessa que me fez de me convidar para as reuniões do Ministério em que estes assuntos fossem discutidos .
Agradeço a sua divulgação, mesmo que parcial, e os comentários que lhe sejam feitos.
8 de Dezembro de 2005
António Brotas
