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A bem da Nação

Curtinhas XLVI

Delenda portela?

(o que fazer de uma infra-estrutura aeroportuária cara e que não está ainda em fim de vida)

v      Tudo o que se ouve e lê a propósito do NAL resume-se a uma discussão, de acentuado pendor clubista, em torno da sua localização. Para que servirá ele? O que se fará com ele? Que papel terá no desenvolvimento da economia portuguesa? E no ordenamento do território? Dá-se por adquirido que sim – sem que ninguém se incomode a elucidar exactamente o quê, ou a explicar a racionalidade da decisão.

v      Uma infra-estrutura aeroportuária, não importa de que tipo, só é útil se nela operarem, em número significativo, companhias aéreas que assegurem voos para uma pluralidade de destinos - o que é dizer, se fizer sentido para a aviação comercial e se contribuir para a maior eficiência da teia de rotas aéreas que envolve o globo terrestre. Não é mais um luxo que um país se permite.

v      Será que consegui incutir no Leitor a curiosidade de saber se existe, ou não, uma janela de oportunidade para um hub intercontinental na região de Lisboa[1]?

v      Vejamos: (1) o tráfego aéreo gerado pela região de Lisboa justifica, há muito, duas pistas que possam operar em simultâneo; (2) duas[2] são as pistas de que um hub (intercontinental ou regional) necessita para poder servir, em total segurança, grandes volumes de tráfego aéreo; (3) Lisboa, pela sua localização geográfica, nunca será um hub regional[3]; (4) a sua localização é, sim, ideal para um hub intercontinental dedicado às rotas aéreas que ligam a Europa a ambas as margens do Atlântico Sul, à costa sul-americana do Pacífico e a grande parte do Golfo das Caraíbas; (5) o agrupamento Star Alliance (de que a TAP é membro) não dispõe de projecção suficiente nessas rotas, nem de um hub que lhe permita aí operar com razoável eficiência (quanto a rotação de aeronaves e tripulações); (6) o agrupamento Sky Team (liderado por Air France / KLM), embora com um posicionamento logístico ligeiramente mais favorável[4] que o do Star Alliance nas referidas rotas, perde claramente para o agrupamento One World[5] e, por isso, admite construir um hub (do tipo “porta-aviões em terra”) em Casablanca, se não encontrar melhor alternativa.

v      Em suma: a janela de oportunidade existe. Porque não aproveitá-la? Com o bónus de, provavelmente, tornar dispensável o financiamento público[6] - sempre que as negociações sejam conduzidas de modo diligente, competente e com cabeça.

v      E, só então, fará sentido falar de externalidades, sonhar com atrair para a região de Lisboa, à sombra do hub intercontinental, actividades económicas de projecção global e pensar em cidades aeroportuárias. A verve e os fundos públicos que esta abordagem do projecto permitiria poupar, melhor seriam aplicados em criar condições concretas, no terreno, para que as sonhadas externalidades fossem, um dia, bem reais.

v      E a Portela? É evidente que, com um hub na vizinhança, a Portela se tornará inútil para a aviação comercial de carreira. Impor à força a Portela como ponto de chegada, ou de partida, de rotas aéreas regulares (por exemplo, dos voos domésticos) seria forçar alguns passageiros a penosos transfers entre aeroportos – o que não deixaria de afectar o equilíbrio de exploração de qualquer deles.

v      A afirmação não é, contudo, inteiramente verdadeira. Os voos low cost (logo, dedicados ao tráfego aéreo “ponto a ponto”) poderiam operar na Portela sem problemas de maior. A comodidade que a Portela, como aeroporto de cidade, proporciona a passageiros (e, em menor grau, a cargas) tem, certamente, um preço que muitos estarão na disposição de pagar: as taxas aeroportuárias aí praticadas poderiam, muito bem, reflectir essa comodidade e o correspondente preço (o tal monopólio que referi em escrito anterior).

v      E, no entanto, a Portela é uma infra-estrutura aeroportuária perfeitamente operacional, que tem na localização (no perímetro urbano de uma capital europeia) o seu maior trunfo. Desmantelá-la agora seria dar de barato esse trunfo (tal como não construir agora um hub intercontinental é fechar, às cegas, uma janela de oportunidade que dificilmente se abrirá de novo).

v      Uma curta reflexão mostrará que a Portela tem mercado: (1) os voos low cost cujos passageiros estejam dispostos a pagar taxas aeroportuárias mais altas, para não terem de se deslocar mais umas dezenas de quilómetros; (2) voos particulares e voos charter, que não escolhem o aeroporto de destino consoante as taxas aeroportuárias a pagar sejam maiores ou menores.

v      A necessidade de manter a Portela (com um hub intercontinental ali a dois passos) rentável chama a atenção para duas actividades que Lisboa-cidade - e, em particular, a APL - têm negligenciado, talvez, por inépcia: (1) a rotação de passageiros e tripulações nos cruzeiros marítimos turísticos (Lisboa é o porto da Europa mais visitado por estes cruzeiros, que por cá pouco se demoram); (2) o estuário do Tejo (e, em menor grau, o do Sado) tem condições únicas para a instalação de marinas internacionais (isto é, marinas ocupadas e/ou frequentadas por não-residentes, que aí guardam as suas embarcações de recreio todo o ano).

v      Qualquer destas actividades faz apelo, justamente, aos tipos de voos que mais convêm à Portela: voos high low cost, voos charter e voos privados. E, sob esta perspectiva, a opção “1+Portela” ganha ainda mais sentido. Mas um sentido absolutamente empresarial: (1) no “1” (o hub intercontinental), há que agir continuamente para captar, e manter, agrupamentos de companhias aéreas, em ambiente exposto à concorrência internacional; (2) na Portela, há que agir sem descanso para dar a Lisboa-cidade novos, e mais exigentes, horizontes.

v      É natural que Governo e happy few, sempre pouco à vontade nos terrenos da concorrência, e que ao risco empresarial preferem o conforto dos proveitos certos (se necessário for, retirados do bolso dos contribuintes), nem queiram ouvir falar da opção “1+Portela”.

v      Ah! Dirão! Mas para esses voos que ora vêm, ora não vêm, Portela é grande demais. Pois é. Mas, Leitor, conhece melhor local para construir a plataforma intermodal (terminal ferroviário, terminal rodoviário, metro) de Lisboa, depois de transferir o AB1 para onde sempre deveria ter estado (Alverca ou Montijo), e de remover para junto do “1” (como semente da cidade aeroportuária) todos aqueles edifícios administrativos que hoje rodeiam a Portela?

a. palhinha machado

Junho 2007



[1] Poderia ser qualquer outra região de Portugal, desde que gere uma suficiente procura de transporte aéreo. Isto para que o hub intercontinental a construir não fosse um dos tais “porta-aviões em terra”, completamente isolado da realidade económica local. A ideia é, com uma cajadada, matar dois coelhos.

[2] Recordo que, por razões de segurança (que têm a ver com os “corredores de aproximação”), nenhum aeroporto pode ter mais de duas pistas (necessariamente paralelas).

[3] O aeroporto Sá Carneiro, sim, no âmbito do Noroeste Peninsular, mas em escala muito reduzida.

[4] Baseado no complexo aeroportuário formado pelos aeroportos Paris-Charles DeGaulle e Paris-Orly.

[5] Por causa, sobretudo, do aeroporto de Barajas (Madrid).

[6] E a peregrina ideia de financiar o projecto com a venda da ANA, EPE, (e, por arrastamento, de uma participação qualificada no aeroporto de Macau), dando de mão beijada a experiência em gestão aeroportuária que lá tem vindo a acumular-se (é certo que a ganhar pó, pois não se vê nela a menor vontade de rentabilizar, no exterior, a reputação internacional que granjeou).

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