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A bem da Nação

Curtinhas XLV

Aeroporto de lisboa? ou aeroporto em lisboa?

(a importância do advérbio – cont.)

v      Falar-se em “Aeroporto de Lisboa” deixa entrever que o investimento está a ser projectado, apenas, para o tráfego aéreo que tem a região de Lisboa por origem e/ou destino. Enfim, um aeroporto concebido para voos domésticos e de médio curso – o que é dizer, um aeroporto periférico, por onde não passam as rotas aéreas que ligam continentes e que estruturam a aviação comercial a nível global. Isso é bom, ou é mau?

v      Para responder, há que segmentar um pouco mais a procura que utiliza um aeroporto periférico. Em função do local de residência dos seus utilizadores (residente na região servida por esse aeroporto / residente no exterior) e dos principais motivos que levam a utilizá-lo (turismo e lazer / negócios), é possível identificar quatro segmentos: três, estão fortemente correlacionados com o ciclo económico dessa região[1] (os dois associados aos utilizadores residentes; e o que traz carga e não-residentes por motivo de negócios); o restante (a procura turística por não-residentes) é especialmente volátil.

v      Por isso, prever, com razoável margem de segurança, os volumes de tráfego que um aeroporto deste tipo será chamado a satisfazer, nunca é tarefa fácil: sazonalidade a mais; picos de tráfego de amplitude muito variável; períodos de subutilização que lançam a dúvida sobre os pressupostos que conduziram ao investimento. E, sempre, a sombra de um possível abandono súbito por parte desta ou daquela companhia aérea. Aliás, não é de todo infrequente que um tal grau de imprevisibilidade seja um argumento mais a justificar o recurso a fundos públicos - nomeadamente, quando se trata de dar a uma região o seu primeiro aeroporto internacional.

v      Tudo é diferente num desses “nós” das rotas intercontinentais (um hub intercontinental), onde prepondera o tráfego “em trânsito”, trazido e distribuído por feeders. Aí: (1) não há monopólio, já que ele compete directamente com os hubs vizinhos (todos os que estiverem a menos de 3 horas de voo, aproximadamente, lhe disputarão tráfego); (2) são as companhias aéreas líderes nas rotas intercontinentais (e os agrupamentos que elas aglutinam) que põem e dispõem, encaminhando as feeders ora para este hub, ora para aquele, conforme as disponibilidades e as conveniências; (3) as condições de exploração comercial são bem menos sensíveis aos altos e baixos do ciclo económico local; (4) a diversificação (aos anteriores quatro segmentos, adiciona-se agora mais um, o dos “trânsitos”, este correlacionado com as conjunturas internacionais e que tem, por isso, um efeito estabilizador) torna a procura potencial um pouco mais previsível.- e, por consequência, reduz a probabilidade de errar no dimensionamento das infra-estruturas aeroportuárias.

v      Dado que cada agrupamento de companhias aéreas desenha a sua rede de rotas a partir dos hubs intercontinentais onde elas estejam autorizadas a operar, abandonar um desses hubs nunca é uma decisão fácil. Por duas razões principais: (1) há que encontrar um novo hub disponível para os volumes de tráfego aéreo que esse agrupamento consegue captar; (2) há que rever custos e preços (tarifas) num sem número de rotas. E o resultado final poderá muito bem ser a perda de tráfego para a concorrência.

v      Por tudo isto, o modelo de financiamento de um hub intercontinental pouco tem a ver com o de um aeroporto periférico. Agora, todas as informações relevantes (dimensionamento de placa, dimensionamento de terminais, taxas aeroportuárias, custo final do investimento, equilíbrio de exploração), ou são negociados de antemão com agrupamentos de transporte aéreo interessados (e a incerteza quanto ao futuro passa a ser, então, significativamente menor), ou, se não houver pelo menos um agrupamento interessado, melhor será não avançar. Ou, talvez, ficar-se por um aeroporto periférico, se tal for absolutamente necessário – apesar das condicionantes que atrás referi.

v      Mas, se houver um agrupamento interessado, a credibilidade que ele empresta às previsões sobre volumes de tráfego e condições de exploração torna o projecto totalmente financiável no mercado (quer na componente accionista, quer na componente dívida) – evitando, assim, o recurso a fundos públicos e a garantias do Estado (isto é, poupando o dinheiro dos contribuintes). Tudo passa, então, por: (1) saber demonstrar, de forma igualmente credível, qual o risco que o projecto representa; (2) saber conter o custo total do investimento abaixo do preço que o mercado atribua a esse risco.

v      É claro que um hub intercontinental na região de Lisboa serviria também o tráfego “ponto a ponto”[2]. Mas o peso que os “trânsitos” teriam na sua concepção e exploração dar-lhe-iam uma configuração muito diferente, desde logo, porque só hubs intercontinentais têm a virtualidade de atrair actividades económicas de projecção global – só eles induzem o aparecimento de cidades aeroportuárias (ideia tão cara a tantos defensores do NAL). E melhor lhe assentaria, então, o nome de “Aeroporto em Lisboa”.

v      A ideia de construir um hub intercontinental em Lisboa é tentadora: com a coisa bem pensada, o Estado não teria de gastar um cêntimo. Assim haja oportunidade para tal. O Governo cuidou de averiguar (junto de Star Alliance, naturalmente; mas também de Sky Team, porque não?) se essa oportunidade existe? E se existir, o que há que fazer para a agarrar? Ou tal ideia nunca lhe passou pela cabeça?

A. Palhinha Machado

Junho 2007



[1] E, em períodos mais longos, com a dinâmica demográfica.

[2] No entanto, começam a esboçar-se os primeiros projectos de hubs (regionais ou intercontinentais) em regiões que geram um tráfego aéreo insignificante. Esses hubs são verdadeiros porta-aviões terra adentro, por única conveniência da aviação comercial.

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