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A bem da Nação

Curtinhas XLIV

Aeroporto de lisboa? ou, aeroporto em lisboa?

(a importância do advérbio)

v      Até aqui procurei demonstrar que, nem “Portela+Alverca”, nem “Portela+Montijo”, são opções válidas, quer no plano técnico (pelo facto de os respectivos “corredores de aproximação” se cruzarem), quer no plano comercial (porque nenhum daqueles três locais tem área disponível suficiente para lá se construir uma segunda pista, paralela à que já existe - o que exclui liminarmente, também, a opção mais mirífica “Alverca+Montijo”). E sublinhei, também, que, mesmo se a Portela pudesse comportar duas pistas (que não pode), os máximos regulamentares para o ruído urbano nunca tolerariam que elas operassem em simultâneo. Assim sendo, o que há que aprofundar resume-se a pouco: “1” ou “1+Portela” – em que as localizações possíveis para o “1” não são mais que variantes. O resto é perder tempo e gastar dinheiro com palpites.

v      Vou deixar de lado, por agora, a Portela, e reflectir um pouco mais sobre o tal “1”. No convencimento de que, dada a expansão que se prevê para o tráfego “ponto a ponto” gerado pela região de Lisboa[1], seria um desperdício de dinheiro não construir, finalmente, duas pistas que possam ser operadas simultaneamente.

v      Um aeroporto dedicado ao tráfego aéreo “ponto a ponto” nada mais é que um local de passagem obrigatória – um intermediário que actua em monopólio: quem quiser viajar de avião de e/ou para a região onde esse aeroporto se localize, terá forçosamente que o utilizar. E as companhias aéreas que considerem esse tráfego apetecível, começam a operar nele.

v      Mas é um monopólio com características muito próprias: (1) mal se faz sentir[2] – as taxas que tradicionalmente cobra não pesam por aí além no preço final dos serviços que só ele torna possível (o transporte aéreo de e para essa região); (2) são os utilizadores (os que residam nessa região e os que para lá ocasionalmente se desloquem), não as companhias aéreas, que desenham a verdadeira dimensão do seu mercado cativo; (3) as companhias aéreas podem, quanto muito, promovê-lo no exterior, como destino (o que terá efeitos, principalmente, nos fluxos turísticos).

v      E é, também, um monopólio fraco, posto que, para o transporte de cargas, outros meios (o rodoviário, o ferroviário, mesmo o marítimo) são bem mais flexíveis, e podem praticar preços substancialmente menores nas distâncias percorridas pelas rotas aéreas (de médio curso) que dele irradiam. Em larga medida, é um monopólio suportado pelos passageiros, mas do qual eles mal se dão conta.

v      Não surpreende, pois, que os Governos entendam subsidiar o investimento neste tipo de aeroportos, se não mesmo a sua exploração, como forma de proporcionarem maior bem-estar aos seus cidadãos (viagens ao exterior mais rápidas e cómodas) e/ou de promover determinadas actividades locais (sobretudo, o turismo).

v      O modelo de financiamento de um aeroporto que será utilizado, predominantemente, por voos de médio curso[3] não tem grande dificuldade: recorre-se a fundos públicos (já, sob a forma de dotações orçamentais; já, sob a forma de garantias prestadas pelo Estado), com a boa consciência dos fins que estão em causa; e faz-se por assegurar contas de exploração equilibradas (mediante a instrumentalização das taxas aeroportuárias e deste ou daquele proveito suplementar) para, desse modo, interessar capitais privados.

v      Distante das rotas aéreas intercontinentais – essas sim, a verdadeira infra-estrutura do comércio mundial – um aeroporto destes pouco pode fazer para atrair actividades económicas de projecção global: o percurso até ao “nó” mais próximo das rotas aéreas intercontinentais não deixaria de penalizar, com custos de transporte mais elevados, as actividades que se lhe instalassem ao redor. E, salvo pouquíssimas excepções, as empresas cujos clientes estejam a menos de 5 horas de voo não pensam duas vezes: expedem as suas mercadorias por camião, por comboio ou por barco.

v      A um aeroporto assim, pensado para servir, quase só, o tráfego com origem e/ou destino na região de Lisboa, caberá bem o nome de “Aeroporto de Lisboa”. Creio ser exactamente isto que o Governo tem em mente, condicionado como está pelo nome que primeiro lhe ocorreu para dar a este projecto. Enfim, pensa como fala... (cont.)

A. Palhinha Machado

Junho 2007



[1] Toda a gente está de acordo quanto a isto, muito embora as opiniões divirjam sobre o ritmo médio que essa expansão conhecerá com maior probabilidade nos próximos 25/30 anos.

[2] Com o aparecimento das companhias low cost, esta afirmação tem de ser relativizada. De facto, nos voos low cost, as taxas aeroportuárias podem chegar a metade do preço final do bilhete. Os voos domésticos, esses são, regra geral, subsidiados através de taxas aeroportuárias mais reduzidas.

[3] Vou ignorar, nesta argumentação, os voos domésticos, quantas vezes verdadeiros serviços de interesse público e que, por isso mesmo, podem fazer apelo quase irrestrito a fundos públicos.

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