Saltar para: Post [1], Comentários [2], Pesquisa e Arquivos [3]

A bem da Nação

Curtinhas XLIII

“portela+1”? “1+portela”?

(nem sempre a ordem dos factores é arbitrária - cont.)

v      Chegados a este ponto, não sei se o Leitor ficou, por fim, convencido de que, quando o problema é expandir as facilidades aeroportuárias que a região de Lisboa pode oferecer à aviação comercial, “Portela+Alverca” ou “Portela+Montijo” não resolvem praticamente nada. E terá, talvez, sorrido quando eu referi, en passant, que a solução “Alverca+Montijo”, essa sim, passa no teste dos “corredores de aproximação”.

v      Então, porque não estudar também mais esta opção? Afinal ela tem uma pégada ecológica quase imperceptível (uma vantagem de tomo), e sempre se pouparia na construção de pistas de raiz (embora houvesse certamente que gastar uma “nota preta” com a reabilitação das pistas existentes).

v      A resposta é imediata: porque se sabe à partida que “Alverca+Montijo” só funcionaria em circunstâncias algo restritivas. Como na opção “Portela+1”, aliás. Mas vamos por partes.

v      Neste momento, pela Portela passam três tipos diferentes de voos: (1) os voos domésticos; (2) os voos de médio curso (de e para a Europa; ocasionalmente para o Norte de África); (3) os voos intercontinentais (de e para a América do Norte, as Caraíbas, a África Ocidental e o Brasil).

v      Sob outro ponto de vista, o tráfego aéreo que demanda a Portela: (1) ou é tráfego “ponto a ponto” (aquele que tem por origem, ou por destino, a zona de Lisboa – com maior generalidade, o território português); (2) ou é tráfego “em trânsito” (aquele que não é originado no território português, nem para cá se destina). Este último é alimentado por voos domésticos e por voos de médio curso (designados, genericamente por voos feeders[1]) que carreiam para a Portela os passageiros e a carga destinados às rotas intercontinentais (nomeadamente, as do Atlântico Sul), e que se encarregam de distribuir pelos respectivos destinos finais o tráfego que essas rotas intercontinentais para cá encaminham. Nos “trânsitos” a Portela funciona como um hub intercontinental (mal amanhado, reconheçamo-lo), com assinalável proveito para a TAP.

v      A questão que vem imediatamente à ideia é esta: porquê, nos “trânsitos”, conformarmo-nos com as rotas que falam português? Porque não atrair para Lisboa uma maior fatia do tráfego aéreo[2] entre a Europa, a faixa ocidental de África e a totalidade da América Central e do Sul (incluindo a costa do Pacífico)? Porque não acentuar a vertente hub intercontinental de pelo menos um aeroporto português? Não é o sudoeste da Península Ibérica o local onde a Europa mais se aproxima de todos estes destinos – o que permite optimizar a operação comercial de aviões e tripulações nestas rotas? Falta de interesse? Ou falta de visão?

v      A segmentação do tráfego aéreo que referi mais acima é útil para ver onde as opções “Alverca+Montijo” e “Portela+1” falham. Se o que estivesse em causa fosse, tão só, o tráfego “ponto a ponto”, servido tanto por voos domésticos como por voos de médio curso, dois aeroportos a operar em paralelo poderiam muito bem dar conta do recado. Talvez com algum transtorno para os “trânsitos” que envolvessem voos domésticos – a terem de andar em bolandas entre aeroportos. Mas nada que um Ministro mais expedito não conseguisse resolver com um simples despacho.

v      Num hub intercontinental, porém, as ligações aos voos de longo curso (as conexões) devem ter lugar no mesmo aeroporto. É de todo impensável que os voos intercontinentais partam e cheguem a um aeroporto, e os voos feeders operem num aeroporto vizinho, mesmo que localizado ao virar da esquina.

v      Alverca e o Montijo, sujeitos como estão, há muito, a enorme pressão urbanística, já não dispõem de área suficiente para aí se construir um hub intercontinental[3] capaz de comportar os respectivos voos feeders (salvo se se entrasse rio adentro – e imagina-se o alarido dos ecologistas).

v      A pressão urbanística também tirou à Portela qualquer veleidade de vir a dispor, um dia, de duas pistas paralelas a operarem simultaneamente. Mas mesmo que o planeamento da cidade tivesse sido mais previdente e menos ganancioso, a limitação legal quanto a níveis de ruído em perímetros urbanos nunca permitiria que essas duas pistas operassem em pleno. Por isso, já não é de hoje nem de ontem que a possibilidade de tornar-se num hub intercontinental viável ficou definitivamente arredada do futuro da Portela.

v      Nestas circunstâncias, só o “+1” poderia ter duas pistas a operar simultaneamente, só esse poderia ser concebido como um hub intercontinental. Daí que seria certamente mais apropriado designar esta opção por “1+Portela”.

v      E eis a pergunta fatídica: o aeroporto da Portela tem futuro?

v      Que arrasta uma segunda pergunta não menos fatídica: que acontecerá à TAP se o seu aeroporto base só comportar voos domésticos e voos de médio curso? (cont.)

A. Palhinha Machado

Junho 2007



[1] Até ao momento, a regra nas rotas de longo curso são os acordos Estado a Estado (não o open sky) – e, aí, só as companhias aéreas tradicionais operam, não permitindo que low cost independentes se intrometam no feeding. O passageiro que quiser tirar partido dos preços mais baixos que uma low cost esteja a praticar num determinado troço da sua viagem, agirá por sua conta e risco.

[2] Que se prevê ter, nas próximas décadas, uma taxa de crescimento só superada pelo  Extremo Oriente.

[3] Cujo requisito essencial é dispor de duas pistas que possam operar em simultâneo, excepto em condições meteorológicas extremas.

1 comentário

Comentar post

Mais sobre mim

foto do autor

Sigam-me

Subscrever por e-mail

A subscrição é anónima e gera, no máximo, um e-mail por dia.

Arquivo

  1. 2019
  2. J
  3. F
  4. M
  5. A
  6. M
  7. J
  8. J
  9. A
  10. S
  11. O
  12. N
  13. D
  14. 2018
  15. J
  16. F
  17. M
  18. A
  19. M
  20. J
  21. J
  22. A
  23. S
  24. O
  25. N
  26. D
  27. 2017
  28. J
  29. F
  30. M
  31. A
  32. M
  33. J
  34. J
  35. A
  36. S
  37. O
  38. N
  39. D
  40. 2016
  41. J
  42. F
  43. M
  44. A
  45. M
  46. J
  47. J
  48. A
  49. S
  50. O
  51. N
  52. D
  53. 2015
  54. J
  55. F
  56. M
  57. A
  58. M
  59. J
  60. J
  61. A
  62. S
  63. O
  64. N
  65. D
  66. 2014
  67. J
  68. F
  69. M
  70. A
  71. M
  72. J
  73. J
  74. A
  75. S
  76. O
  77. N
  78. D
  79. 2013
  80. J
  81. F
  82. M
  83. A
  84. M
  85. J
  86. J
  87. A
  88. S
  89. O
  90. N
  91. D
  92. 2012
  93. J
  94. F
  95. M
  96. A
  97. M
  98. J
  99. J
  100. A
  101. S
  102. O
  103. N
  104. D
  105. 2011
  106. J
  107. F
  108. M
  109. A
  110. M
  111. J
  112. J
  113. A
  114. S
  115. O
  116. N
  117. D
  118. 2010
  119. J
  120. F
  121. M
  122. A
  123. M
  124. J
  125. J
  126. A
  127. S
  128. O
  129. N
  130. D
  131. 2009
  132. J
  133. F
  134. M
  135. A
  136. M
  137. J
  138. J
  139. A
  140. S
  141. O
  142. N
  143. D
  144. 2008
  145. J
  146. F
  147. M
  148. A
  149. M
  150. J
  151. J
  152. A
  153. S
  154. O
  155. N
  156. D
  157. 2007
  158. J
  159. F
  160. M
  161. A
  162. M
  163. J
  164. J
  165. A
  166. S
  167. O
  168. N
  169. D
  170. 2006
  171. J
  172. F
  173. M
  174. A
  175. M
  176. J
  177. J
  178. A
  179. S
  180. O
  181. N
  182. D
  183. 2005
  184. J
  185. F
  186. M
  187. A
  188. M
  189. J
  190. J
  191. A
  192. S
  193. O
  194. N
  195. D
  196. 2004
  197. J
  198. F
  199. M
  200. A
  201. M
  202. J
  203. J
  204. A
  205. S
  206. O
  207. N
  208. D