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A bem da Nação

Curtinhas XXXIX

o novo aeroporto de lisboa (nal) – IV (cont.)

(O custo de uma decisão “à portuguesa”)

v      Tudo indica que a restruturação da indústria da Aviação Comercial está ainda longe do fim. Após terem sido introduzidas novas formas de explorar o tráfego aéreo, com as companhias aéreas a distribuírem-se por agrupamentos de âmbito mundial, numa clivagem entre cooperação e concorrência, seguir-se-á fatalmente o redesenho da rede mundial das infra-estruturas terrestres - sobretudo os hubs, que são os pilares sobre os quais os ATA assentam.

v      E é, justamente, a esta luz, e só a esta luz, que a pergunta seguinte poderá ter uma resposta pertinente: Porque não replicar o que a Portela hoje é - um aeroporto regional com algum tráfego intercontinental, carreado quase em exclusivo pela TAP?

v      Primeiro, porque é, muito provavelmente, do interesse estratégico do Star Alliance dispor de um hub que lhe confira uma vantagem competitiva decisiva nas rotas transatlânticas sul-oeste. Se não encontrar no NAL facilidades à medida do tráfego aéreo que planeia captar, irá procurá-las, ou em Madrid/Barajas, ou, associada ao Sky Team, em Casablanca (que se tornaria, assim, no primeiro hub a ser promovido, se não mesmo financiado, por uma consórcio de ATA).

v      Depois, porque, a TAP perderia para outras companhias aéreas boa parte do seu tráfego intercontinental - e, uma vez limitada à procura nacional de transporte aéreo, não sobreviveria à introdução da política open sky nas rotas transatlânticas sul-oeste. Não sobreviveria, pelo menos, tal como hoje a conhecemos, se tudo o que lhe restasse fosse competir com as companhias low cost nas rotas europeias e servir uma parte do tráfego intercontinental gerado por Portugal.

v      Desde já, ao projectar-se o investimento – e, mais tarde, uma vez pronto o NAL, quando for chegado o momento de estabelecer tarifários para valer - não se poderá perder de vista, nunca, de onde vem a concorrência: vem de Casablanca e da possibilidade de os ATA, por uma vez, se libertarem dos constrangimentos que os Governos se habituaram a colocar-lhes quando se trata de definir a localização de um hub ou de fixar as condições para aí operar.

v      Em conclusão: quando se discute o projecto NAL, está-se a discutir mais do que a simples localização de um aeroporto. Estão em causa, sim, coisas bem mais importantes, como sejam:

a)       A estratégia nacional para uma indústria, a do transporte aéreo, em profunda mudança

b)       O modelo de gestão conjunta para os aeroportos portugueses

c)       O tipo de aeroporto em Lisboa

d)       O custo máximo admissível para o investimento, em função dos tarifários que possam ser praticados

e)       Associar ao projecto o Star Alliance de que a TAP faz parte

f)        Manter o NAL competitivo, mesmo se o hub de Casablanca avançar

v      E, noutra vertente

g)       Que futuro para a TAP?

h)       Que papel para a ANA no redesenho da rede mundial de infra-estruturas aeroportuárias?

v      Pode soar estranho, mas é pela resposta a estas perguntas que o Project Finance do NAL deve começar.

v      Cuidou o Governo de saber o que pensa o Star Alliance de um NAL (não necessariamente este que o Governo tem na ideia)? E o Sky Team? Ocorreu-lhe, alguma vez, que são estes ATA, pelo menos o primeiro, que vão fazer do NAL um sucesso, ou transformá-lo num desastre financeiro de graves consequências para todos nós? E está consciente do que representará para a TAP um NAL falhado?

(cont.)

00032bh2

A. Palhinha Machado

Abril 2007

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