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A bem da Nação

Curtinhas XXXVII

o novo aeroporto de lisboa (nal) – II (cont.)

(Jogos de estratégia na Aviação Comercial)

v      De forma inadvertida ou deliberadamente, por manifesta incompetência ou por rematada “ratice”, o debate em torno do NAL começou pelo penúltimo capítulo (a localização e o financiamento) e por lá se tem mantido – sem que ninguém tenha aparecido, até agora, a perguntar como começa o enredo. Pois então, aqui estou eu.

 O que não se discute ...

v      Um aeroporto é um investimento demasiado caro e, quantas vezes, demasiado estruturante para ser decidido por capricho – por uma teimosia que malabarismos semânticos tentam camuflar.

v      Ora, um aeroporto falhado é uma oportunidade perdida por muitos e muitos anos – não havendo palavras bonitas que escondam o falhanço, ou que ajudem a pagar a despesa inútil.

v      Que oportunidades se abrem hoje em dia, e que oportunidades se poderão fechar num futuro próximo, para Portugal na Aviação Comercial, a nível global?

v      Actualmente, no nosso hemisfério, o tráfego aéreo (passageiros e carga) de longo curso é disputado, em primeira mão, por grupos de companhias aéreas tradicionais (One World; Sky Team; Star Alliance; de ora em diante, ATA - Agrupamentos de Transportadoras Aéreas) que procuram captar, também com não menor empenho, o tráfego das rotas feeder.

v      No médio curso, a concorrência é ainda mais agressiva, devido à presença das companhias aéreas low-cost (por vezes subsidiárias de companhias aéreas tradicionais integradas em ATA) – as quais, até ver, se têm limitado a operar nas rotas de médio curso que registam grande intensidade de tráfego de passageiros e que beneficiam de acordos open sky.

v      Se a utilização de aeroportos locais ou regionais é, em larga medida, uma fatalidade, atendendo às causas que geram o tráfego aéreo por eles servido, já nos hubs o argumento “localização geográfica” vai perdendo peso cada dia que passa.

v      Para que um ou mais ATA utilizem regularmente um hub, este terá de: (a) Permitir operar com segurança, mesmo em condições meteorológicas muito adversas; (b) Dispor de slots em horário que melhor convenha ao utilizador; (c) Oferecer adequados apoios de escala (limpeza e reabastecimento das aeronaves; reabastecimento e lubrificação; catering; descanso das tripulações) – e, melhor ainda, serviços proficientes para trabalhos de manutenção não programada; (d) Praticar um tarifário (taxas e/ou preços) sobre o movimento de aeronaves, passageiros e carga alinhado pelos outros hubs, seus principais concorrentes nas rotas de longo curso que nele entronquem; (e) Proporcionar ao utilizador condições de exploração comercial competitivas (designadamente, no domínio da rotação de aeronaves e tripulações afectas às rotas de longo curso); (f) Oferecer aos passageiros comodidade, quer em termos de duração total da viagem, quer quanto a escalas, permanências em terra e transfers.

v      Hubs situados no mesmo quadrante (isto é, localizados a distâncias não superiores a 2 horas de voo) relativamente às rotas de longo curso que estejam a ser programadas só não serão concorrentes directos se um deles for um hub natural – o que é dizer, se verificar pelo menos uma das seguintes condições: (a) localiza-se na zona geográfica que origina o volume de tráfego que é preponderante nessas rotas; (b) representa para esse tráfego o destino dominante.

v      Um hub natural, como bem se percebe, depende em menor grau de feeders. Mas nem ele poderá ignorar os ATA.

v      No mundo há muitos hubs naturais: uns, por se situarem em zonas com grande densidade demográfica e com enorme dinamismo económico; outros, por serem destinos turísticos particularmente apreciados. Nenhum, porém, se situa na Península Ibérica ou nos quadrantes que a compreendem, para oeste, para sudoeste ou para sul.

v      Contrariamente ao que se passa com os aeroportos regionais (e, por maioria de razão, com os aeroportos locais), os quais, relativamente aos volumes de trafego aéreo que geram ou podem gerar, são dados previsíveis, nos modelos de optimização dos ATA os hubs são variáveis endógenas (isto é, que cada ATA selecciona de entre as alternativas possíveis com o objectivo de maximizar os seus Resultados Operacionais).

v       Para qualquer ATA, falhar um hub com localização óptima significa, sempre, perder capacidade competitiva: (a) ou porque, para manter custos, vai ter que oferecer percursos mais longos; (b) ou porque, para manter volumes de tráfego, verá os seus Resultados Operacionais cair. Numa combinação perversa de custos de operação mais elevados e receitas por passageiro x milha, ou carga x milha, mais baixas.

v      Sob um outro ângulo, se é verdade que os ATA necessitam fatalmente de hubs para operar, um hub, sem o tráfego que os ATA lhe fornecerem, dificilmente atingirá o break even de exploração – ficará para sempre sobredimensionado. (O aeroporto de Atenas, que era, até à década de ’90, o hub do Mediterrâneo Oriental, é hoje um aeroporto regional deficitário por causa das tarifas que o investimento aí feito obriga a praticar, apesar de parte substancial da factura continuar a ser suportada, ano após ano, pelos contribuintes gregos; Chipre está a substituir Atenas naquela função).

v      Por tudo isto, o Project Finance de um hub não coincide, ponto por ponto, com o Project Finance de um aeroporto regional ou de um aeroporto local.

v      Mais ainda: (a) O tráfego aéreo potencial para estes dois últimos tipos de aeroporto depende unicamente da realidade sócio-económica na zona geográfica onde eles se insiram (e, nalguns casos, da orientação dos fluxos turísticos transfronteiriços) – e é precisamente para captar essa procura que as companhias aéreas os demandam; (b) O tráfego potencial de um hub, esse, depende, em larguíssima medida (sem esquecer que um hub serve também de aeroporto regional), do sucesso comercial dos ATA que o utilizarem, sobretudo se eles o virem como uma plataforma indispensável ao sucesso dos seus negócios – o que é dizer, como uma vantagem competitiva.

v      Forçoso é concluir que não será sensato discutir o investimento a fazer e o modo de financiá-lo sem ter, primeiro, ideias bem assentes sobre o tipo de aeroporto a construir, que tráfegos o justificam e por que ATA irá ser utilizado.

v      Alguém ouviu já o Governo discorrer sobre isto?                                                                              (cont.)

Lisboa, Abril 2007

 

A. Palhinha Machado

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