Curtinhas XXXVI
o novo aeroporto de lisboa (nal) – I
(Tipos de Aeroporto)
v A fazer fé no que se ouve e lê, tudo o que há a discutir a propósito do NAL é a sua localização. Nada mais errado.
v O que importa saber, antes do mais, é que posição quer Portugal ocupar no novo mapa do transporte aéreo à escala global, mapa que começou a ser completamente redesenhado de há uns poucos anos a esta parte. Ou, posta a questão de forma mais directa, que tipo de aeroporto se planeia para o NAL?
v E, logo a seguir, a pergunta incómoda: o que acontecerá à TAP em cada uma destas alternativas?
v Sobre o que pensa o Governo disto? Nada. Sobre o que pensa disto a Oposição? Nada. Sobre o que pensam disto peritos e técnicos? Nada de substancial que tenha vindo a público, também.
v E, pese tanto silêncio, são estas as perguntas a que é imperioso responder antes de discutir locais e complicados esquemas de Project Finance.
v Sem respostas seguras, ninguém saberá o que vale o projecto nem como financiá-lo – excepto se se tiver por adquirido que o dinheiro dos contribuintes está aí para o que der e vier, hoje, amanhã e sempre.
v Não duvido que é com o dinheiro do contribuinte que contam todos aqueles que querem que o projecto avance, não importe bem para quê. Para esses, o negócio é construi-lo – não operá-lo e explorá-lo. Convencidos como estão de que sempre serão poupados aos prejuízos de um mau investimento que foi levado por diante em nome do interesse nacional. E, hélàs! o passado dá-lhes razão.
v Que tipo de aeroporto, então.
v Atendendo às características do tráfego aéreo que os demanda, os aeroportos podem ser arrumados em três tipos (além dos aeródromos que, mesmo quando cumpram as normas internacionais, não são utilizados para voos regulares). Por ordem crescente do volume de carga que movimentam, do número de passageiros que os utilizam e da importância que revestem para a indústria da aviação comercial:
v Aeroportos locais – cujos tráfegos (passageiros e/ou carga) têm origem e destino, exclusivamente, na zona geográfica em que se encontram localizados; que possuem uma bacia de atracção de tráfego aéreo pouco extensa; com ligações aéreas regulares para um ou dois aeroportos de tipo superior, não mais – todos eles localizados, por regra, no mesmo país (voos internos).
v Aeroportos regionais – cujos tráfegos (passageiros e carga) têm origem e destino, predominantemente, na zona geográfica em que se encontram localizados; que possuem uma bacia de atracção de tráfego aéreo já bastante ampla e profunda, servida principalmente por outros meios de transporte; com ligações aéreas regulares a uma pluralidade de outros aeroportos regionais e a hubs, através de voos directos de médio curso (com duração não superior a 4 horas), muitos deles transfronteiriços.
v Hubs (plataformas de tráfego aéreo) – que servem tráfegos (passageiros e carga) de e para outros hubs, ou para aeroportos de outro tipo, em voos de longo curso (com duração superior a 5 horas); cuja bacia de atracção de tráfego aéreo abrange vários aeroportos regionais.
v Os hubs concentram tráfego (passageiros e carga) proveniente de aeroportos locais e regionais destinado a rotas de longo curso e/ou intercontinentais e, em sentido inverso, distribuem tráfego (passageiros e carga) proveniente das rotas de longo curso e/ou intercontinentais por aeroportos regionais e locais situados à distância de um voo directo de médio curso. Estas rotas de médio curso que alimentam as rotas de longo curso e/ou que destas recebem tráfego para distribuir pelos respectivos destinos, são designadas feeders.
v Mas há mais.... (cont.)
Lisboa, Abril de 2007
A. Palhinha Machado
