Saltar para: Post [1], Comentar [2], Pesquisa e Arquivos [3]

A bem da Nação

muito esquece a quem pouco sabe - III

 

Que dizer da abordagem que o governo parece seguir no dossiê do Novo Aeroporto (NA), dos valores que têm vindo a público para o investimento a fazer, e do modo como tudo irá ser financiado?

Semanas atrás, argumentei nestas páginas a favor da construção do NA. Não com o modelo que o governo vem defendendo - e seguramente que não pelas razões que o governo tem exposto. A um aeroporto terminal, dedicado ao tráfego aéreo que a região de Lisboa gerar (é esse o único cenário que os estudos entretanto divulgados tratam), contrapus eu um hub intercontinental nas rotas que ligam a Europa para ocidente e para sul. À simples preocupação de substituir um aeroporto já em fim de vida, saturado e demasiado metido na malha urbana, contrapus eu a ideia de um sistema de aeroportos (tanto aquele a construir, como os que hoje existem - incluindo o da Portela, que não seria desactivado) capaz de servir, já as potencialidades geográficas e económicas do espaço português, já as novas realidades da aviação comercial. Quanto à inevitabilidade da localização na Ota, pouco ou nada disse.

Das razões que terão levado o governo a decidir-se pela Ota não transparece uma clara percepção do que está a acontecer nos céus: onde ainda há pouco dominavam as “companhias de bandeira” concessionárias das rotas que os respectivos Estados, entre eles, traçavam, vêem-se, agora, grandes alianças (Star Alliance, One World e Sky Team) a disputar os dois segmentos do tráfego intercontinental (feeders/voos de longa distância), com as deslocações de média distância (até 3 horas de voo) a serem cada vez mais satisfeitas por companhias low cost. As alianças colhem os frutos da globalização e, de caminho, formam blocos de negociação para melhor espremerem construtores (de aviões), fornecedores e financiadores. As low cost, essas, vieram pressionar, sobretudo, os custos cobrados pelos aeroportos - mas, de passo, trouxeram para a ribalta uma realidade que andava algo esquecida: a de que um voo é sempre um percurso entre dois aeroportos. E a localização dos aeroportos, que era, ontem, vista como um simples dado do problema, é, hoje, “a” variável estratégica para qualquer das alianças – além de ser uma condição de sobrevivência para as “companhias de bandeira” (recordo o caso do aeroporto de Atenas e da Olympic Airways, que referi em artigo anterior). Por isso, o que está verdadeiramente em causa neste dossiê não é debater a oportunidade de uma obra mais ou menos cara, mas saber se queremos, ou não, Portugal neste novo mapa do transporte aéreo mundial - e, por arrastamento, a continuidade da própria TAP.

Se sim, como? Simples, diz o governo. Faz-se conforme melhor parecer a quem cabe sempre a última palavra nestes magnos assuntos - isto é, a burocracia estatal (se houver dinheiro para tanto, naturalmente). Depois, logo se verá se a coisa resulta. Mas, se não resultar, aí estão os impostos para equilibrar as contas. Por isso, mais do que uma obra de Estado, terá de ser uma obra de estadão e espavento, para consolo (moral) daqueles a quem a obra é, afinal, dedicada - os contribuintes. Triplo equívoco: nem os governos possuem especiais luzes nesta matéria, por muito que se rodeiem de estudos e pareceres; nem o recurso ao OGE é uma fatalidade; nem o NA irá ser de grande proveito para a maioria dos contribuintes lusos. Quem sabe se tem, ou não, razão de existir por aqui, algures, um hub intercontinental é quem está em condições de o utilizar com regularidade – e só as grandes alianças estão. Arredada a hipótese One World, por dispor já de dois hubs afins (Heathrow e Barajas), sobram a Sky Team (que, atenção! pondera a construção de um hub em Casablanca, justamente, para cobrir o feixe de rotas sobre o Atlântico Sul) e a Star Alliance (por feliz acaso, aquela que a TAP integra). Que têm estas últimas - em especial, a Star Alliance - a dizer sobre o NA? Foram sondadas? Averiguou-se que características melhor lhes conviriam? Colocaram condições? Aparentemente, não! À abordagem “pelo cliente” prefere-se, como sempre, a abordagem “pela obra” (ou, “pelo betão”). Vendo, porém, os hubs que estas duas alianças hoje em dia usam, e as alternativas que ponderam, não parece difícil demonstrar as vantagens que o NA lhes trará: desde logo, segurança; depois, uma meteorologia que permite operar todos os dias do ano, sem interrupções (o que não acontece, nem em Frankfurt, nem em Paris, nem em Rotterdam); certamente, maior rotação das aeronaves de longo curso (com encurtamentos de percurso da ordem das duas horas por viagem), logo, condições de exploração mais próximas do óptimo; enfim, maior capacidade para resistir à concorrência low cost, graças à ocupação que o tráfego intercontinental sempre induz nos seus voos de médio curso (já como feeders, já como distributors).

E a TAP, enquanto “companhia de bandeira”, como ficará no meio de tudo isto? Que não haja dúvidas: se a Star Alliance não encontrar, em Portugal, um hub capaz de servir capazmente todo o tráfego que planeia captar neste feixe de rotas, irá obtê-lo noutro lado (Casablanca, também?) - e reorganizará as suas operações, e também a sua composição, em conformidade. Se tal acontecer, a TAP: ganhará novos concorrentes, e de peso, nos voos para sul (a contribuição da América Central para os seus resultados é insignificante); deixará de contar com parceiros que, hoje, carreiam um volume de tráfego apreciável para os seus voos intercontinentais; e, simetricamente, não terá voos intercontinentais de outras companhias a alimentar o seu médio curso. Poderá a TAP subsistir financeiramente equilibrada se ficar reduzida, apenas, ao tráfego que, entre nós, for sendo gerado? Talvez, se cortar drasticamente nos custos - e é aqui que bate o ponto. Os custos indirectos - que continuam muito acima do que é regra nas companhias low cost; mas, sobretudo, os custos directos de exploração - que, fora de uma aliança, são inevitavelmente mais altos. Porquê “fora de uma aliança”? Não está a TAP numa? Sim, mas por quanto tempo mais estará, se só tiver a exiguidade do seu mercado interno para oferecer – e com Barajas aqui tão perto?

Para interessar as alianças num aeroporto não bastam as vantagens que referi mais acima. É imprescindível, primeiro, que o aeroporto exista (e, existindo, satisfaça os padrões de eficiência operacional exigidos); depois, que as taxas aí cobradas a aviões, passageiros e carga sejam competitivas. No caso do NA, será uma corrida contra o tempo (não creio que a Star Alliance queira esperar pacientemente por 2012) e contra os custos (do investimento e da operação) - e ainda bem! Contrariando a nossa propensão atávica para obras sumptuosas, sem prazo nem orçamento, o aeroporto a construir deverá ser simples (mas extremamente funcional) e de concepção modular (para acompanhar, sem grandes sobressaltos, a expansão da procura). Quanto à sua localização, só posso dizer que o terreno escolhido não poderá exigir grandes movimentações de terras, ou complicados trabalhos de estabilização, para não arrastar a fase de construção; e que deverá ser suficientemente desafrontado para possibilitar sucessivas expansões. Com as taxas que Barajas está a praticar, e com as projecções de tráfego que o governo divulgou, o tecto do investimento (construção e equipamentos) nas instalações verdadeiramente aeroportuárias (aquelas afectas à operação dos aviões e aquelas outras destinadas aos passageiros e suas bagagens - sem esquecer a segregação Shengen; mas excluindo hotéis e outras áreas comercializáveis), uma vez deduzidos eventuais subsídios não reembolsáveis, terá de ficar claramente abaixo dos mil milhões de euros. Mas, se assim for, o NA terá um retorno esperado decente e poderá interessar a investidores privados, poupando-se o OGE a mais uma sangria. Em Parceria Público/Privado? Porque não? A solução, aliás, teria ainda ganhos colaterais: (i) evitaria que a ANA, SA, ficasse, também ela, envolvida num cenário de progressivo definhamento; (ii) não se daria de mão beijada a participação desta empresa no Aeroporto de Macau; e (iii) permitiria que ela própria, rentabilizasse o seu prestígio internacional mediante o aconselhamento ou, mesmo, a gestão directa de aeroportos por esse mundo fora.

 

 

A. Palhinha Machado

1 comentário

Comentar:

Mais

Se preenchido, o e-mail é usado apenas para notificação de respostas.

Este blog tem comentários moderados.

Este blog optou por gravar os IPs de quem comenta os seus posts.

Mais sobre mim

foto do autor

Sigam-me

Subscrever por e-mail

A subscrição é anónima e gera, no máximo, um e-mail por dia.

Arquivo

  1. 2021
  2. J
  3. F
  4. M
  5. A
  6. M
  7. J
  8. J
  9. A
  10. S
  11. O
  12. N
  13. D
  14. 2020
  15. J
  16. F
  17. M
  18. A
  19. M
  20. J
  21. J
  22. A
  23. S
  24. O
  25. N
  26. D
  27. 2019
  28. J
  29. F
  30. M
  31. A
  32. M
  33. J
  34. J
  35. A
  36. S
  37. O
  38. N
  39. D
  40. 2018
  41. J
  42. F
  43. M
  44. A
  45. M
  46. J
  47. J
  48. A
  49. S
  50. O
  51. N
  52. D
  53. 2017
  54. J
  55. F
  56. M
  57. A
  58. M
  59. J
  60. J
  61. A
  62. S
  63. O
  64. N
  65. D
  66. 2016
  67. J
  68. F
  69. M
  70. A
  71. M
  72. J
  73. J
  74. A
  75. S
  76. O
  77. N
  78. D
  79. 2015
  80. J
  81. F
  82. M
  83. A
  84. M
  85. J
  86. J
  87. A
  88. S
  89. O
  90. N
  91. D
  92. 2014
  93. J
  94. F
  95. M
  96. A
  97. M
  98. J
  99. J
  100. A
  101. S
  102. O
  103. N
  104. D
  105. 2013
  106. J
  107. F
  108. M
  109. A
  110. M
  111. J
  112. J
  113. A
  114. S
  115. O
  116. N
  117. D
  118. 2012
  119. J
  120. F
  121. M
  122. A
  123. M
  124. J
  125. J
  126. A
  127. S
  128. O
  129. N
  130. D
  131. 2011
  132. J
  133. F
  134. M
  135. A
  136. M
  137. J
  138. J
  139. A
  140. S
  141. O
  142. N
  143. D
  144. 2010
  145. J
  146. F
  147. M
  148. A
  149. M
  150. J
  151. J
  152. A
  153. S
  154. O
  155. N
  156. D
  157. 2009
  158. J
  159. F
  160. M
  161. A
  162. M
  163. J
  164. J
  165. A
  166. S
  167. O
  168. N
  169. D
  170. 2008
  171. J
  172. F
  173. M
  174. A
  175. M
  176. J
  177. J
  178. A
  179. S
  180. O
  181. N
  182. D
  183. 2007
  184. J
  185. F
  186. M
  187. A
  188. M
  189. J
  190. J
  191. A
  192. S
  193. O
  194. N
  195. D
  196. 2006
  197. J
  198. F
  199. M
  200. A
  201. M
  202. J
  203. J
  204. A
  205. S
  206. O
  207. N
  208. D
  209. 2005
  210. J
  211. F
  212. M
  213. A
  214. M
  215. J
  216. J
  217. A
  218. S
  219. O
  220. N
  221. D
  222. 2004
  223. J
  224. F
  225. M
  226. A
  227. M
  228. J
  229. J
  230. A
  231. S
  232. O
  233. N
  234. D