Sexta-feira, 30 de Dezembro de 2005
Foi na Sinagoga Portuguesa de Amsterdam . . .
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. . . que se reuniu o grande escol dos sefarditas


publicado por Henrique Salles da Fonseca às 20:19
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Quinta-feira, 29 de Dezembro de 2005
"LOS JUDIOS EN ESPAÑA"
No recém-publicado livro "Los Judios en España", o Prof. Joseph Pérez, da Universidade de Bordéus, propõe, entre outras, as seguintes conclusões que apresentam alguma novidade:

• O judeu ibérico não seria da raça semita-hebraica. Não há notícia de qualquer migração maciça proveniente de Israel. Os mais de meio milhão de judeus existentes no século XV seriam na sua grande maioria descendentes dos convertidos com resultado da actividade prosélita desenvolvida junto dos nativos pelos israelitas (comerciantes?) que visitaram a Península durante o período do Império romano. Até à invasão visigótica o proselitismo tanto judeu com cristão teria sido intenso e deu origem a um sentimento de profunda rivalidade entre os cleros respectivos que perdurou até aos tempos modernos.

• Assim mesmo, a expulsão dos judeus de Espanha, 1492 [Portugal, 1498], não pode ser entendida como um fenómeno religioso. Trata-se de um fenómeno político que só pode compreender-se no contexto do processo de centralização e absolutização do poder real iniciado pelos Reis Católicos. O poder absoluto não convive com a diversidade de culturas; rejeita a pluralidade e exige a homogeneização do meio humano em que se instala. O mesmo aconteceu em França com Luís XIV, na Alemanha com Hitler, em Portugal com D. Manuel I e só não aconteceu em Inglaterra porque Cromwell frustrou o processo de absolutização iniciado por Charles I. No caso espanhol, a igreja mas não foi o instigador. O instigador foi a coroa, principalmente Fernando de Aragão. (A Igreja não queria expulsar; queria converter).


• Não foi a saída dos judeus ricos e empreendedores que provocou a ruína económica de Espanha. Ficaram capitalistas com posses e contactos suficientes para manter a economia a funcionar nos moldes pré-expulsão. O que foi prejudicial à economia foi a cultura absolutista. Com a exclusão das culturas minoritárias – judaica e mudéjar – a cultura única subsistente privilegiava a nobilitação, mediante serviço prestado ao rei, tanto com a pena como com a espada e desprezava o comércio e toda e qualquer iniciativa privada. Todos queriam ser nobres – funcionários ou soldados – e a ninguém apetecia trabalhar nos campos e oficinas e transaccionar. Disto nos dá conta de forma genial Cervantes no seu D. Quixote. Foi esta atitude que afundou a economia espanhola, até aí próspera. O poder absolutizou-se mas Espanha ficou pobre. O fenómeno repetiu-se noutras latitudes e noutras épocas. (Em Inglaterra , pelas razões acima expostas, deu-se o fenómeno contrário: William Pitt explicaria a um seu embaixador: “Temos que ser comerciantes antes de ser soldados”).

• Os judeus individualmente mostraram-se mais empreendedores do que os professos das restantes religiões. O Prof. Pérez atribui a razão deste avanço ao facto de no ensino judaico se exigir do iniciado, desde tenra idade, a interpretação do Tora, enquanto as restantes religiões se contentavam com meros exercícios de memorização.


• No exílio, os Sefarditas (judeus oriundos da Península), mais expostos ao pensamento grego trazido até aqui pelos árabes, mostraram-se mais racionalistas do que os Askenazi (judeus oriundos da Alemanha e Europa central). Entre estes dominavam os ortodoxos; entre os sefarditas, os oriundos de Portugal eram os mais cultos e os de maior prestígio, como se pode verificar pelo que fizeram em Amesterdão. Spinoza, de família portuguesa, era herdeiro da tradição racionalista iniciada por Maimónides e afastou-se tanto dos seus irmãos de fé que acabou por ser expulso da sinagoga e da comunidade hebraica de Amesterdão. [O autor poderia também mencionar o que os judeus portugueses fizeram em Nova York]

Cascais, Dezembro de 2005

Luís Soares de Oliveira


publicado por Henrique Salles da Fonseca às 15:43
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Quinta-feira, 15 de Dezembro de 2005
Há que escolher entre IDE espanhol . . .
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. . . e soberania nacional


publicado por Henrique Salles da Fonseca às 10:16
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CURTINHAS SOBRE A NOSSA ECONOMIA
Curtinhas III.... (O Investimento Directo Estrangeiro (IDE) é uma benção - mas, a julgar pelo que por aí se ouve, a regra parece conhecer, entre nós, umas quantas excepções)  Não há manual de Teoria Económica, nem economista, que não veja no IDE um factor imprescindível para que países mais atrasados, ou economias mais estagnadas, ganhem uma dinâmica de crescimento acelerado (na gíria, “catching up”).  A Espanha, até ver, está do lado de lá das nossas fronteiras e preenche todos os requisitos daquilo que seja para nós, portugueses, “o estrangeiro”.  Assim, o investimento directo com origem em Espanha é inegavelmente IDE.  Ergo, deveria ser uma benção por todos reconhecida.  Mas não é.  Estará o sentido patriótico a toldar-nos o juízo, abafando em nós o justo sentido da realidade? Ou será que a referida tese simplifica demais, mesmo no plano rasteiro da realidade económica?  Pelo que se ouve e lê, os que olham reticentemente para o IDE com origem espanhola vão beber a sua argumentação – ora às claras, ora com maior subtileza – ao sentido patriótico.  A um princípio, o da bondade do IDE, opõem esses tais um outro princípio, o da bondade dos centros de decisão nacionais – e todos à uma consideram a análise dos factos como uma enorme perda de tempo.  Não será possível ir mais longe na tarefa de emitir, com um módico de racionalidade, um juízo de valor sobre o IDE que vem de Espanha?  Declaro, antes do mais, que só duas coisas me preocupam no IDE que tem chegado até nós: é pouco e é, sobretudo, espanhol. E creio, mesmo, que a única pergunta consequente é esta: porque será que, nos últimos quinze anos, mais nenhum estrangeiro, com a conspícua excepção dos espanhóis, revela especial apetência por investir directamente aqui?  A lógica empresarial do IDE espanhol (com uma ou outra excepção, reconheço) é unicamente a de encontrar novos clientes para a sua própria oferta, tirando partido da contiguidade territorial e das afinidades culturais.  Encontrar novos mercados para a produção doméstica é uma estratégia que faz todo o sentido, seja qual for o país. Foi ela, aliás, que animou a segunda fase da expansão colonial europeia, a partir do séc. XVIII. É ela que anima os empresários espanhóis, desde início: vêm para cá em busca de compradores para os seus produtos.  O que faz sentido redobrado, uma vez que esta estratégia pode ser levada a cabo com custos baixos: nem grandes distâncias a vencer, nem o obstáculo insuperável da língua, nem a perspectiva de competidores poderosos e agressivos a defenderem o seu terreiro natal, nem a sombra de reguladores sagazes ou de supervisores atentos. Um cesto de benesses...  A união económica e monetária que ambos os países integram, não só permite, como incentiva a referida estratégia – proibindo expressamente que se lhe oponham quaisquer entraves de natureza legal, administrativa, aduaneira ou fiscal.  Mas vista deste lado da fronteira, é óbvio que tal estratégia não contribui, de maneira nenhuma, para o reforço da capacidade produtiva da economia portuguesa no sector dos bens transaccionáveis – afastando-nos, por isso, ainda mais dos grandes fluxos no comércio internacional.  É por isto, e só por isto, e não por vir de Espanha, que a estratégia não nos traz bons ventos.  Como impedi-la? Não é possível – e mesmo se fosse possível, por mim não seria desejável. Bani-la nada significaria para o sector de bens transaccionáveis, que é ele o nosso barómetro.  Ah! Afinal a tese teórica não é tão peremptória assim. Será preciso bem mais para qualificar asisadamente um qualquer IDE. A.PALHINHA MACHADO


publicado por Henrique Salles da Fonseca às 10:00
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Terça-feira, 13 de Dezembro de 2005
Merecerá esta miséria . . .
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. . . que a facilitemos com os nossos Impostos?


publicado por Henrique Salles da Fonseca às 16:43
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Breves Lucubrações sobre o Estado dito Social

Estão as gentes habituadas a exigir que o Estado, utilizando o dinheiro que alguns pagam, lhes forneça uma casa condigna e à medida da sua família, lhes forneça droga gratuitamente nas “salas de chuto”, lhes trate das consequências disso, lhes forneça preservativos, pílulas anticoncepcionais e ainda lhes pague o aborto. Acontece ainda que são os beneficiários desta política os que menos contribuem para a criação de riqueza que pagará isto tudo.
Há ainda uma descriminação intolerável! Porque é que os fumadores de cigarros, cigarrilhas, charutos e barbas de milho não recebem estes produtos gratuitamente (com excepção das barbas de milho que, hoje, com as ajudas comunitárias são muito em conta)? Porque é que os apreciadores do Tinto não o poderão beber em tascas especiais e de graça? (E aqui com vantagem pois é um produto Nacional e não Colombiano!) E porque é que eu não tenho desconto no Viagra?

Este conceito de “Estado Social” está tão imbuído na nossa sociedade que já alastra a outros sectores. Um dos que mais prejudica o país é o das Empresas. O que faz o Estado Social aplicado às Empresas?:
Com o falso argumento de proteger os trabalhadores, impede a falência das empresas inviáveis e mal geridas deixando-as arrastar-se durante anos, não pagando impostos nem segurança social, concorrendo deslealmente no Mercado com outras Empresas viáveis; deixando degradar os activos até que já não interessem a ninguém. Se tivessem falido imediatamente, teriam muito provavelmente sido adquiridas por outras mais bem geridas e os trabalhadores competentes, só teriam a ganhar. Não conheço nenhum caso que tivesse deixado de falir com ajudas do Estado e que se tivesse tornado viável sustentadamente. Quem ficou a ganhar? O Empresário incompetente, os Gestores de falências e mais alguns oportunistas. Quem ficou a perder? Os Trabalhadores competentes, os Contribuintes e a Economia da Nação.
Também os financiamentos, a fundo perdido ou não, terão que ser mais cuidadosamente atribuídos e, sobretudo controlados. Não podem ser atribuídos de acordo com critérios a ser demonstrados com o preenchimento de uns tantos formulários e valorizados por funcionários que, pese embora a boa vontade de alguns, não têm nem o conhecimento técnico nem a experiência de campo que lhes permita avaliar da viabilidade do projecto. Vi muito dinheiro, nosso e dos Fundos, ser dispendido na compra de máquinas que aumentavam imenso a produção de um determinado bem, sem nunca ninguém ter perguntado como e onde esse aumento iria ser vendido.

Resumindo: O Estado tem que criar e manter as condições para que os Indivíduos e as Empresas fortes ou potencialmente fortes se possam desenvolver e vencer. O Estado terá que garantir aos Indivíduos incapazes, um digno nível mínimo de sobrevivência. O Estado deverá tomar medidas para que as Empresas incapazes desapareçam o mais rapidamente possível.

É este o meu conceito de Estado Social

João Araújo Franco


publicado por Henrique Salles da Fonseca às 16:32
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Domingo, 11 de Dezembro de 2005
Também há comboios . . .
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. . . que não são TGV's


publicado por Henrique Salles da Fonseca às 19:42
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A questão ferroviária nacional
CONTRIBUTO PARA O ESTUDO DA FUTURA REDE FERROVIÁRIA PORTUGUESA DE BITOLA EUROPEIA




0- Enquadramento

Considera-se que a localização do NAL (Novo Aeroporto de Lisboa) e a definição dos traçados das novas linhas ferroviárias são assuntos muito ligados.

Considera-se que Portugal necessita, em absoluto, de construir uma rede ferroviária de bitola europeia (standard) para não ficar a breve/médio prazo uma ilha ferroviária.

Considera-se que esta nova rede terá de coexistir durante um largo período (provavelmente superior a três décadas) com a actual rede de bitola ibérica.

As linhas da nova rede não deverão ser todas projectadas para permitir a circulação de comboios TGV com velocidades da ordem dos 300 km/h. Algumas destinar-se-ão, unicamente, a comboios com velocidades muito mais baixas.

A sigla TGV, usada em termos jornalísticos para designar todas as novas linhas de bitola europeia, tem sido naturalmente entendida por parte do público como dizendo respeito a linhas destinadas só a comboios com muito alta velocidade. Convém desfazer este equívoco. Neste trabalho são abordados os problemas de todas as novas linhas de bitola europeia (e é referida a melhoria de algumas antigas).

1- Algumas decisões recentes

A avaliar pelas notícias aparecidas nos jornais o Governo adoptou recentemente 5 medidas acertadas relacionadas com os Caminhos-de-ferro. A saber:
1- Pôs de lado o mirabolante projecto de construir uma linha de Lisboa ao Porto com troços de bitola ibérica e troços de bitola europeia ligados por intercambiadores.
2- Confirmou o que tinha sido acordado com a Espanha na Cimeira da Figueira da Foz de há dois anos no que diz respeito aos pontos de ligação na fronteira das duas redes ferroviárias. (Isto é, aceitou definitivamente o projecto do “pi” deitado e pôs de lado o do “T” deitado).
3- Aceitou que a linha TGV para Badajoz seria mista (no sentido de poder também ser usada por comboios de mercadorias) tal como os espanhóis já o tinham aceite para a linha de Badajoz a Madrid.
4- Admitiu pensar em alternativa à ponte ferroviária Barreiro para a travessia ferroviária do Tejo
5- Aceitou dar maior, ou pelo menos igual prioridade, à linha do TGV para Badajoz relativamente à linha TGV para o Porto.

Numa versão mais completa deste trabalho poderão, eventualmente, ser incluídas secções com o relato dos debates, nalguns casos longos, que antecederam estas decisões. Não vamos aqui perder tempo com eles.

2- Uma decisão imediata

No momento presente a decisão que terá de ser tomada a muito curto prazo é a do modo de travessia do Tejo da linha de Lisboa a Badajoz.

Excluídas as hipóteses a pôr liminarmente de lado, as hipóteses a considerar são três que vamos designar por três letras:
A – A da travessia do Tejo ser um pouco acima de Vila Franca de Xira.
B - A da travessia do Tejo antes de Vila Franca, entre Alverca e Alhandra.
C – A ponte ferroviária das Olaias ao Barreiro.

Numa versão mais completa deste trabalho poderá ser incluída uma nota com a análise de algumas das hipóteses a pôr liminarmente de lado, nomeadamente: a do comboio vindo de Badajoz ir ao Entroncamento para recolher os passageiros vindos do Centro e do Norte proposta pelo Professor Manuel Porto, de Coimbra; a do mesmo comboio atravessar o Tejo acima da Azambuja para passar perto da Ota, proposta pela CCRLVT; a solução mista, tunel-ponte, no estuário do Tejo proposta pelo Arquitecto Tudela.

O que pretendo aqui sublinhar, é que todo o atraso na escolha de uma das soluções A, B ou C se traduz por um atraso final de todo o nosso projecto ferroviário . (Em linguagem do PERT esta escolha está no caminho crítico das decisões e operações a realizar).

Relacionado com a travessia do Tejo, há o problema da futura estação terminal do TGV vindo de Badajoz.

Assim, a decisão urgente e imediata a tomar é a da escolha conjunta do modo de travessia do Tejo e da localização a futura estação dos TGV.

Esta escolha exige estudos prévios de Engenharia, Geologia e ambientais, que permitam quantificar o custo das obras e avaliar as vantagens e inconvenientes das diferentes opções. Enquanto estes estudos não estiverem feitos e esta decisão tomada,
estaremos, simplesmente, a atrasar-nos. Ou, então, a tentar impor soluções avançadas sem conhecer as soluções mais convenientes que as deviam anteceder.

3- As implicações das três opções A, B e C.

Vamos analisar as implicações destas três opções relativamente aos problemas:

- trajecto para Badajoz;
- trajecto para o Porto;
- trajecto para o Algarve;
- acesso ferroviário a um aeroporto na Ota.

Só muito abreviadamente nos referiremos às dificuldades da efectivação destas três opções sobre as quais não temos neste momento elementos suficientes.

Aceitamos os seguintes pressupostos:

a) A linha para Badajoz deverá poder ser usada por comboios TGV que, para competir com o avião, deverão poder atingir velocidades da ordem dos 300 km/h embora não necessariamente no troço inicial.
b) A estação terminal dos TGV para Badajoz deverá igualmente servir para os futuros TGV para o Porto e para o Algarve e para as navetes ferroviárias para o futuro NAL.
c) Esta estação deverá ser servida pelo metro e coexistir com uma estação da rede de bitola ibérica ou, pelo menos, ter a ela um muito fácil acesso.

Opção A:
Depois da travessia do Tejo o trajecto para Badajoz não parece oferecer dificuldades de maior; o TGV para o Porto poderá seguir um trajecto mais ou menos semelhante ao da actual linha do Norte, eventualmente com a passagem a Norte de Santarém, ou poderá inflectir perto de Vila Nova da Rainha para ir passar perto da Ota e depois passar entre a Serra de Montejunto e a Serra dos Candeeiros.

Um outro trajecto possível do TGV para o Porto, possivelmente o mais económico e fácil de construir, é o de seguir pela margem esquerda do Tejo até perto da Chamusca para ai atravessar o Tejo na direcção do Entroncamento.

A linha para o Algarve não tem dificuldades de maior embora seja algo alongada com a passagem acima de Vila Franca.

O acesso ao aeroporto poderá ser feito pelo TGV para o Porto (solução que não parece aconselhável) se fôr adoptada a sua passagem perto da Ota, ou por um ramal especial destinado a uma navete.

A principal dificuldade desta opção A é a passagem por Alhandra e Vila Franca de Xira onde a actual linha do Norte tem só duas linhas, já muito sobrecarregadas. Será absolutamente necessário passar a 4 vias que não poderão ser todas à superfície, pelo que duas terão de ser em túnel.

Opção B:
Relativamente à opção anterior, os trajectos para Badajoz e para o Algarve poderão ser ligeiramente beneficiados. O mesmo se passa com o trajecto do TGV para o Porto pela margem Sul até perto da Chamusca. A navete para a Ota e a eventual ida do retorno do TGV para o Porto à margem Norte depois de ultrapassar Vila Franca, exigem uma nova ponte perto de Vila Nova da Rainha que, se for considerada necessária, não parece ser muito dispendiosa.

A principal dificuldade desta opção é a travessia do Tejo antes de Alhandra poder levantar problemas de geologia e problemas ambientais relacionados com a Reserva Natural do Tejo. Esta Reserva pode, no entanto, ser contornada pelo Norte.

Opção C:
Esta opção, provavelmente, a mais cara, demorada e difícil de construir, exige estudos aprofundados que terão de ser feitos. O seu impacto urbanístico em Lisboa e no Barreiro é muito grande. As desvantagens para o Porto de Lisboa e navegação do Tejo podem ser grandes. O problema da escolha da futura estação ferroviária terminal só agora começou a ser referido.

As ligações a Badajoz, ao Algarve e a um eventual aeroporto na margem Sul são francamente favorecidas com esta ponte. Mas a sua utilização para o TGV para o Porto quase invalida as vantagens da alta velocidade.

A ligação ao Aeroporto na Ota também é complicada.

Estes inconvenientes fazem com que, no caso de ser feita esta ponte, se continue a pensar numa saída de Lisboa do TGV para o Porto pela margem Norte. Mas, se o problema desta saída for resolvido, não se justifica a ponte para o Barreiro.

4 – A estação terminal dos TGV

O local ideal para uma futura estação ferroviária central de Lisboa era na antiga gare de triagem da CP em Beirolas. Mas a CP vendeu este espaço à EXPO que construiu nele uma urbanização. Foi assim necessário construir para servir a Expo-98 a Gare do Oriente, que não tem características de estação terminal.

No caso das soluções A e B acima referidas, os TGV para Badajoz e para o Porto deverão seguir paralelamente ao Tejo junto ao IC2. A estação terminal ideal seria em Beirolas. Excluída esta hipótese, pode-se pensar numa estação perto de Sacavém junto ao Tejo, porque é fácil fazer lá chegar o Metro (se não fôr feito o anunciado prolongamento até ao Aeroporto da Portela que convirá repensar) e porque é, possivelmente, o ponto com melhor acesso de toda a Área Metropolitana de Lisboa. A dificuldade está em que já existe a Gare do Oriente e não parece indicado que os comboios de bitola ibérica parem em duas estações tão próximas.

Assim, embora a Gare do Oriente só tenha 8 vias e não permita a inversão de marcha dos comboios, podem ser procuradas medidas operacionais para, sem custos excessivos, fazer dela uma estação terminal satisfatória para os TGV vindos de fora de Lisboa.

Estas medidas poderão ser as seguintes:
- Reserva de duas das vias da Gare do Oriente para comboios de bitola europeia, ou uso de três carris para permitir a sua utilização por comboios com as duas bitolas.
- Os comboios TGV chegados à Gare do Oriente não invertem a marcha, mas seguem no mesmo sentido, depois da descida dos passageiros, até um desvio paralelo à linha onde poderão estacionar e inverter a marcha para poder, quando desejado, voltar a entrar na Gare do Oriente em sentido contrário. [Como não vi esta ideia em parte alguma referida, não autorizo ninguém a utiliza-la e simultaneamente dela tentar tirar proveitos económicos sem o negociar comigo. A utilização da ideia sem intuitos económicos é no entanto livre.]

5 – As ligações ao aeroporto da Ota

As ligações ferroviárias a um eventual aeroporto na margem Sul ficam facilitadas depois de assegurada a travessia do Tejo, sobretudo no caso das opções C e B.

A ligação a um aeroporto na Ota continua difícil salvo no caso da opção A.

Em qualquer caso, a ligação ferroviária terá de ser assegurada por navetes com uma frequência rápida, que poderão utilizar parte das linhas TGV, mas que, na proximidade do aeroporto, deverão ter um ramal próprio.

Os próprios comboios TGV serem usados para servir o aeroporto não parece muito aconselhável. A exigência feita em Portugal de, no traçado de uma linha TGV saída de uma cidade ser prevista a paragem num aeroporto próximo, parece ser única.

No caso da Ota, a exigência do TGV para o Porto lá parar, complica singularmente a construção de um aeroporto já de si bastante complicado.

6- As prioridades

Há que distinguir as prioridades a atribuir às obras, das prioridades a atribuir aos estudos.

6-1- A linha para Badajoz
As obras não podem ser iniciadas sem projectos de execução, que exigem, normalmente, estudos e decisões prévias. Do anteriormente exposto decorre que o projecto ferroviário que primeiro podemos iniciar (depois de decidida a travessia do Tejo) é o da linha para Badajoz incluindo a sua estação terminal.

Não nos atrasarmos neste projecto que é, assim, a nossa primeira grande prioridade. Se o governo entender que tem de fazer apelo a consultores e empresas estrangeiras para fazer este projecto, atrevo-me a aconselhar que procure consultores e empresas espanholas. São eles que têm a informação e a experiência do que se está a ser feito em Espanha e estão tão interessados como nós em que tudo corra pelo melhor. A linha de Lisboa a Badajoz é só um terço da linha de Lisboa a Madrid.

6-2- O TGV para o Porto e as linhas do Norte
O TGV para o Porto deve ser estudado logo que possível. Mas não podemos aprovar projectos definitivos sem saber como é que os comboios depois entram na cidade. O projecto definitivo do TGV para o Porto tem, assim, de depender da travessia do Tejo e do projecto do TGV para Badajoz, a que terá de ser dada alguma prioridade.

O projecto das novas linhas a norte de Pombal é, no entanto, totalmente independente da travessia do Tejo. É prematuro, neste momento, discutir a prioridade a dar à construção destas novas linhas, mas uma coisa é a prioridade a dar à construção das linhas e outra a prioridade a dar ao estudo dos seus projectos.

O Ministério anunciou ter 50 milhões de euros para fazer estudos em 2006. É muito dinheiro. As novas linhas TGV são linhas estratégicas. São as linhas que foram acordadas com Espanha e terão de ser feitas. Fazer depender o estudo dos seus projectos de engenharia e, em particular, dos seus traçados, de estudos de mercado ainda por fazer, não tem qualquer sentido. (Estes estudos poderão ter algum interesse para definir o regime de exploração, mas não podem ser usados para pôr em causa a construção das linhas e atrasar o estudo dos seus projectos).

As verbas agora disponíveis para estudos devem urgentemente ser usadas para o estudo dos projectos das novas linhas e não para eternos estudos de mercado. Daqui a 2 ou 3 anos, quando tivermos projectos que nos permitam quantificar os custos, poderemos, então, discutir a prioridade a dar à construção das linhas.

7- Os projectos do Norte que temos de estudar

Os projectos do Norte que temos de estudar são:
1- O da linha de Vilar Formoso a Aveiro incluindo a sua ligação ao porto de Aveiro. Os espanhóis já fizeram o estudo do traçado e dos impactos ambientais da linha de Salamanca à fronteira. Era muito importante que Portugal, na próxima cimeira ibérica, daqui a dois anos, pudesse apresentar um estudo semelhante para esta linha.
2- Interessa fazer desde já o estudo do prolongamento de Aveiro até ao Porto (ou até Gaia) da linha anterior. Este prolongamento, a integrar mais tarde no TGV do Porto para Lisboa, pode permitir, em conjugação com a linha de Aveiro a Vilar Formoso, a rápida ligação do Norte de Portugal com a rede internacional de bitola europeia. Pode, além disso, contribuir para a melhoria significativa dos deslocamentos internos na Área Metropolitana do Porto.
3- Devemos, o mais rapidamente possível, iniciar o estudo da linha do Porto a Vigo, que do lado espanhol será prolongada até à Corunha. As dificuldades geográficas e politicas desta linha são muitas e é importante que comecemos a olhar para elas sem perda de tempo.
4- A ligação entre as linhas TGV das duas margens do Douro terá também obviamente, de ser assegurada. Esta ligação permite ver um desenho ferroviário estratégico conjunto para a Galiza e para o Norte de Portugal.

O início destes estudos, pode contribuir para que o desenvolvimento de uma “mentalidade ferroviária” que manifestamente ainda não existe. Isto é, para que os autarcas e as populações, em vez de pensarem prioritariamente em urbanizações, depois nas estradas e só depois no Caminho de Ferro, comecem prioritariamente a pensar nas novas linhas ferroviárias que vão ter uma imensa influência na sua vida.

8- SINTESE

1-A primeira grande e urgente decisão a tomar é a da travessia do Tejo e escolha da estação terminal do TGV para Badajoz. Os estudos de Engenharia, Geologia e ambientais para escolher entre as três opções A, B e C atrás referidas, ainda não foram feitos. Estes estudos são assim a primeira grande prioridade. (A exclusão não fundamentada de uma das hipóteses referidas, como parece ser neste momento a da hipótese B, deixará inevitavelmente a suspeita de que ela poderá ser a melhor hipótese e de que não foi estudada para favorecer outras).

2-Decidida a travessia do Tejo, há que ultimar o mais rapidamente possível o projecto da linha para Badajoz e avançar com as obras. Aconselha-se, neste assunto, a procura da colaboração, ou pelo menos o conselho, de empresas e peritos espanhóis, mais experientes do que nós e igualmente interessados em que tudo corra pelo melhor.

3-Os recursos do Ministério para estudos devem, desde já, ser utilizados para estudar os traçados das linhas de bitola europeia do Norte do país já acordadas com a Espanha, de modo a que os seus traçados definitivos, ou pelo menos parte deles, possam ser apresentados na próxima cimeira ibérica. A prioridade a dar à construção das linhas pode ser remetida para mais tarde. O início destes estudos pode contribuir para que se crie a “mentalidade ferroviária” a que me referi.

4-Logo que definida a linha para Badajoz, deve ser dada prioridade à definição do traçado do TGV para o Porto. As duas linhas devem ter a mesma estação terminal e usar o mesmo troço à saída de Lisboa. Este troço deve, igualmente, ser usado para a necessária ligação ferroviária ao NAL. Mas, perto do aeroporto, esta ligação deve ter um ramal próprio. A imposição do TGV para o Porto passar perto da Ota deve ser posta de lado.

Adicionalmente, há outros estudos a fazer com características mais locais: o da linha de bitola europeia para Sines, que deve ser prevista só para mercadorias, sendo portanto uma linha de muito baixa velocidade. Na remodelação em curso da linha da Beira Baixa deviam ser usadas travessas de dupla fixação para um dia se poder mudar com facilidade a sua bitola para a bitola europeia. Esta linha será muito importante para os comboios de mercadorias do Sul do país destinados a França, não passarem por Madrid e nem sobrecarregarem o TGV para o Porto. As actuais linhas de bitola europeia deverão ser mantidas em funcionamento durante bastante tempo e, parte delas, deve ser modernizada, como é o caso da linha do Oeste.

Este texto, que poderá continuar e é agora terminado para poder servir de elemento de comparação aos projectos ferroviários que o Governo irá apresentar no próximo dia 13, corresponde, nalguma medida, ao interesse que o Ministro Mário Lino me disse ter pelos meus textos e à promessa que me fez de me convidar para as reuniões do Ministério em que estes assuntos fossem discutidos .

Agradeço a sua divulgação, mesmo que parcial, e os comentários que lhe sejam feitos.

8 de Dezembro de 2005

António Brotas


publicado por Henrique Salles da Fonseca às 19:35
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Sexta-feira, 9 de Dezembro de 2005
SCUT's e Lei das Finanças Locais . . .
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. . . para onde atiram a Segurança Social?


publicado por Henrique Salles da Fonseca às 16:16
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O QUE AS SCUT’S NOS ESTÃO A ENSINAR

Muito se discute sobre se tem, ou não, justificação o esforço financeiro que SCUT’s bem sucedidas (isto é, com muito tráfego) reclamam do OGE. Poucos se recordam, porém, que, se uma SCUT não tiver sucesso (ou seja, se o tráfego médio for baixo), será o Concessionário a suportar o prejuízo. Faria, talvez, mais sentido discutir, neste plano puramente financeiro, se o modelo de opções que Governo (este, detentor de uma Put) e Concessionário (este, detentor de uma Call) convencionam é realmente equitativo – ou seja, se a perda esperada e as perdas máximas prováveis do investimento feito são repartidas entre eles com equidade. Mas é no âmbito da política regional que as SCUT’s mais têm para nos dizer.
Como se sabe, os Municípios do Continente português distribuem-se por dois grandes grupos: de um lado, aqueles que apresentam um tecido urbano saturado e com manchas de degradação (Grande Lisboa, Grande Porto, Litoral Algarvio e, em menor escala, várias outras cidades situadas na faixa litoral a norte do Tejo); de outro, os Municípios do hinterland, cuja maior preocupação é atrair e fixar populações. Todos se confrontam, porém, com igual problema: como captar e gerir com eficiência recursos financeiros que são, por natureza, escassos.
Para se financiarem, os Municípios têm contado com as transferências provenientes do OGE, com os fundos comunitários, com o crédito bancário, com a venda de património não-recorrente (terrenos, etc.) e, em menor medida, com os impostos municipais. Todavia, é duvidoso que qualquer daquelas quatro primeiras fontes de financiamento consiga acompanhar a dinâmica de crescimento que muitos Municípios têm planeado em função do que delas cada vez mais se espera, a saber: fixar populações; atrair novos residentes e forasteiros; incentivar actividades económicas viradas para o exterior; melhorar a qualidade de vida local.
O OGE debate-se – e debater-se-á ainda por largos anos – para reequilibrar o saldo primário. E se é provável que, no quadro do PEC, as despesas com investimento venham a ser vistas a nova luz, não é menos certo que essa leitura mais favorável aproveitará, em primeiro lugar, ao PIDDAC – e que, com o andar dos anos, a Lei das Finanças Locais irá ter de competir, em termos cada vez mais ásperos, com as necessidades financeiras da Segurança Social. Por tudo isto, é de temer que os futuros OGE não contemplem acréscimos com real significado nas verbas destinadas aos Municípios, muito pelo contrário.
O novo QCA (com esta ou outra sigla) será bem menos generoso para Portugal – excepção feita, talvez, às zonas deprimidas ou em risco de desertificação. Esta tendência, que mais se acentuará por toda a próxima década, vai ser duplamente sentida por muitos Municípios: desde logo, a nível dos fundos que lhes têm sido directamente destinados; depois, pela quebra da comparticipação comunitária em projectos da Administração Central de que elas sempre iam beneficiando, ainda que por via indirecta.
O crédito bancário também não irá regressar aos níveis que se conheceram no final dos anos 90: razões estruturais e de circunstância não o permitem. Primeiro, porque Portugal, ao integrar a zona-euro, abdicou do instrumento cambial e, por esse facto, é sobre os Bancos aqui estabelecidos que passou a recaír, por inteiro, o encargo de financiar os deficits da BTC (os quais têm sido excepcionalmente elevados). Em consequência disso, o endividamento externo bruto da Banca portuguesa é, hoje, muito grande, o que está já a induzir menor disponibilidade de crédito. Ainda nesta linha, Bancos muito endividados têm de pagar mais pelos fundos que captam, já nos mercados interbancários, já no mercado de capitais – logo, a intermediação bancária, em Portugal, tenderá a ser mais cara, mesmo que as EURIBOR’s não variem. Depois, porque no quadro do Novo Acordo de Basileia, os Bancos por toda a Europa, a partir de 2006, vão ter de passar a afectar capital às posições de crédito que detiverem sobre as Autarquias (entre 1.6% e 12.0%, mais provavelmente 4.0% do valor de tais posições) – quando, até à data, essas mesmas posições não contam para os requisitos de capital. Em conclusão: Crédito bancário mais caro, também por isto.
A venda de património não-recorrente está longe de ser uma solução: é um recurso de natureza excepcional que rapidamente se esgota. Por fim, as receitas geradas pelos impostos municipais, receitas que dependem, cada vez mais, das características, seja da população residente, seja da actividade económica local. Estas receitas são, na realidade, endógenas – quer dizer: haverá que investir hoje se se quiser alcançar, e sustentar, no futuro, receitas fiscais próprias compatíveis com a dinâmica de crescimento planeada.
Sob esta perspectiva, os Municípios portugueses vão ter de mudar, num espaço de tempo muito curto, o seu tradicional paradigma de gestão: hoje, organizações orientadas para a realização de despesas (recorrentes, ou de funcionamento, e não-recorrentes, ou de capital); amanhã, organizações financeiramente equilibradas e eficazes na captação de receitas recorrentes.
As preocupações dos Executivos Municipais vão ser, não só: Onde encontrar fundos bastantes que permitam financiar, a custo comportável, esses tais investimentos que fixam populações e atraem actividades? A que novas fontes de financiamento podem os Municípios recorrer, de ora em diante?
Mas também: Como estruturar a fiscalidade municipal, e outras receitas recorrentes, para não asfixiar a economia local, não afugentar possíveis investimentos e não assistir à progressiva diminuição das suas populações? Como gerir (no duplo sentido de “governação” e de “prestação de contas”) em conformidade com os apertados critérios do mercado de capitais, ao qual os Municípios terão de recorrer cada vez mais?
É reconhecido, desde logo pelos próprios, que muitos serviços municipais não estão preparados para desencadear, sozinhos, aquela mudança de paradigma. Mas ela terá de acontecer, mais cedo ou mais tarde, sem o que o desenvolvimento económico e social do nosso País ficará gravemente comprometido. Tanto mais que a complexidade das sociedades modernas torna irreversível que os Municípios ganhem cada vez maior protagonismo nas políticas do território e do ambiente, nos incentivos às actividades económicas e ao investimento, na ocupação harmoniosa do espaço nacional. E tudo isto num contexto de maior mobilidade, onde cada indivíduo vai escolhendo os locais de residência ao sabor de dois critérios que se completam: existência de trabalho e qualidade de vida.
Mas estas novas competências são impensáveis sem a crescente autonomia dos Municípios em matéria de fixação da carga fiscal que recairá sobre os que aí tenham residência e sobre as empresas neles estabelecidas. A polémica em torno das SCUT’s exemplifica bem quão difícil é fazer coexistir políticas de discriminação positiva com um regime fiscal centralizado e monolítico: eis um esforço financeiro enorme (ora do Estado português, ora dos Concessionários) que se desperdiça em todos aqueles (turistas para cá e para lá, transportes rodoviários), e tantos são (a maioria?), que por elas circulam sem se deterem, nem nada deixarem nas regiões que se quis beneficiar.

A. Palhinha Machado


publicado por Henrique Salles da Fonseca às 15:56
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